特斯拉与蔚来隔空掐架，电动车究竟是换电还是充电好？

新能源汽车，在近几年的时间里一直成为大家关注的焦点。

自从特斯拉与上海政府敲定超级工厂的协议，整个新能源汽车届的气氛就发生了微妙的变化。

特斯拉火爆的销量和时不时降价的操作，给国内的新能源汽车品牌带来了巨大的压力。

迫使传统车企和造成新势力，必须与特斯拉展开技术、产品等诸多方面的竞争。

广汽、北汽、比亚迪等传统车企频频发布新能源车型。

新造车势力蔚来、理想、小鹏等也在不断地为自己的品牌造势。

（图源：新华网）

加上去年国家表明新能源汽车补贴退坡，将很多PPT造车企业直接淘汰，使整个新能源汽车行业逐渐成熟。

同时，新能源汽车补贴退坡也让新能源车企玩起了价格战。

特斯拉的十连降，宝马迅速跟进，虽然国产新能源品牌的价格还在坚挺，但五菱宏光却开启了mini EV新的玩法。

（图源：上汽通用五菱官网）

不管他们竞争得多么激烈，对于我们消费者而言，都是一件好事。

毕竟谁不想花更少的成本，买到自己心仪的车，对吧！

但面对新能源汽车，有一个不可避免的问题：续航！

前些天特斯拉和尉来还围绕着充电、换电的问题，在微博上吵了起来～

3月6日，特斯拉对外事务副总裁陶琳提出：

充电是大规模民用电动车最好的补能方式，特斯拉早前尝试过换电却放弃了。

3月7日，换电模式代表蔚来汽车有限公司企业传播高级总监马麟回应道：

蔚来的电池“可充、可换、可升级”，既可以充电，也可以换电，未来车主还可以通过升级，提高整车续航里程。

到底谁好谁坏，公有公的理婆有婆的理，但这个问题想要得到解决，似乎还需要一段时间！

续航焦虑是一个大问题

“要不是因为这块绿牌，谁愿意买电动车回家？”

这可能是大部分人内心的真实想法了，身处一二线城市，摇号摇了几年都摇不上一块车牌。

想要购买一块蓝牌的价格则需要几万块，以广州、深圳为例，今年二月份广州和深圳的车牌平均成交价格分别为22494元、49752元。

作为一名普通老百姓来说，这样的价格多多少少是偏高的。

随着年龄增长，考虑到个人原因和家庭原因，用车已经变成了刚需。

最终，无奈之下电动汽车成了最终选择。

但新能源电动车缺点也十分明显：充电困难！

（图片来源：新浪科技）

大部分的小区建设之初并未规划预留和安装充电桩的问题。这也导致大多小区没有现成充电桩可以使用。

外加电容存在不匹配、不少老旧小区扩容难，小区充电桩建设难以及时推进。

不少的新能源车主想要充电只能去找充电桩。

只不过在外面充电难免会遇到充电高峰期，不可避免的会出现排队。

而充电的过程，是一种循序渐进的化学变化，需要的时间。

无论是特斯拉，还是蔚来、小鹏等车企，最多也只敢宣传三四十分钟充到80%。

相比汽油车加油的速度，加满一台50L油箱的车只要两分钟左右。

就算把付费、开发票的时间算上，加一次油顶多五分钟就搞定了，这是电动车目前无法达到的速度。

当然，肯定会有很多朋友鼓吹纯电动大法好。

但由于固定充电桩并没有普适性，“站着说话不腰疼”在此处就格外突出。

对于大多数没有固定车位的新能源车主来说，想让物业安装私人充电桩比登天还难。

本着多一事不如少一事的前提，物业没必要自己承担着可能存在的安全隐患。

换个角度来讲，谁让你买不起一个固定停车位呢！

所以啊！想要解决新能源充电和续航问题，唯有从电池和充电上面下手。

发展电池，还需一步一个脚印

对于电池技术，2021年开年就有一个车圈顶流：石墨烯基超级快充电池。

广汽埃安官方微博的一句：“8分钟充满80%，NEDC续航1000公里！即将量产！”直接把整件事情热度推向全新的高潮。

这也难怪，新能源车主一直的梦想之一，就是充电和燃油车加油的速度相提并论。

但事实上可能吗？就现阶段来看可能性并不大。

在今年中国电动车百人会论坛上，中国科学院院士欧阳明高也当着广汽埃安总经理古惠南面质疑此项技术落地的可能性。

石墨烯在电池上的应用，其实全世界都曾狂热地期待过，但也仅限于期待。

2016年，菲斯克汽车的创始人亨德里克·菲斯克对外宣布将把石墨烯电池应用于Fisker EMotion电动汽车。

而一年后，菲斯克改口称石墨烯电池成本不可控，技术存在缺陷最终不得不转而使用锂离子电池。

同样的情节，也出现过在三星上。

2017年，三星提交了石墨烯电池的相关的专利。

一年后向众人展示了搭载“石墨烯球”技术的电池，并称该技术可以使电池容量增加45%，充电速度提升5倍。

实际上呢？直到2021年三星石墨烯电池也没有落地应用的消息。

其实石墨烯电池是可以“8分钟充满80%，NEDC续航1000公里！”，只不过这漂亮的数据仅存在于实验室里。

即便后续可以实现产业化，也需要考虑到充电设施是否能够支持。

根据新能源网发布的《电动每百公里平均耗电量多少？》得知轿车每100km耗电量为14.8kWh。

即1000km则需要消耗148kWh，8分钟充满150度电，1小时要充148kwh/8*60=1110kwh电量。

如此大的功率，以目前的充电设施是完全没有办法达到的。

要知道，中日正联合开发超高功率快充充电设备最高也就支持500kw。

石墨烯是有可能开启一个新时代，但在无法应用到实际中却一直滥用概念，反而容易污名化石墨烯技术。

与其如此高调将石墨烯过早地搬出台面，不如花点心思多研究电池的能量质量比和安全问题。

对新能源车还在观望的准车主们，其实也不用太失望。

我们国家现在的充电桩普及程度正在迅速扩大，充电难的问题也逐渐得到解决。

充电桩正在快速普及

根据中国汽车工业协会2月初披露的数据：

1月新能源汽车产销分别完成19.4万辆和17.9万辆，同比分别增长285.8%和238.5%。
与此同时，汽车产销分别达到238.8万辆和250.3万辆，环比下降15.9%和11.6%，同比增长34.6%和29.5%。

加油站对于燃油车来说是必需品，而充电桩对于电动汽车来说同样也是刚需。

在新能源汽车的快速增量的同时，充电桩必然会跟上脚步。

这就好比4G迭代到5G一样，5G手机逐渐普及，而5G基站也在逐渐变多。

中间肯定是有一个过程，需要的是一点时间。

目前充电基础设施主要有三条技术路线，一是传导充电，采用插枪的方式，二是无线充电，三是换电。

换电无疑是最优解，也是唯一能够与燃油车加油速度相媲美的。

但不同的新能源汽车品牌之间的电池是完全不同，需要花费高额成本去建设换电站。

作为精明的企业家来说，这自然是难以实现的，也导致了目前换电站的普及率偏低。

现在也只有蔚来汽车在坚持换电这一做法，但能坚持多久谁也不知道。

（图源：蔚来官网）

相比换电而言，充电桩基建也许来得更加实际一点。

截止到2020年9月，全国累计建设的充电站达到4.2万座，换电站也达到了525座。

各类充电桩达到了142万个，车桩比达到了3.1:1。

不同于传统基建，5G和新能源充电桩都属于国家新基建。

根据国务院办公厅正式发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》发展愿景来看：

到2025年新能源汽车新车销量占比将要达到20％，2035年国内公共领域用车全面实现电动化。

如果按照国家提出的充电车桩与新能源汽车1:1的目标来说，整个充电桩市场还有十分巨大的发展空间。

新基建的国家红利和充电市场巨大的份额，也吸引了不少企业入局。

近几年的数据统计，与充电桩相关的企业就多达8.9万家。

其中有国家队国网电动汽车，互联网造车新势力特斯拉、蔚来、理想等。

也有特来电、南网、星星充电、小桔充电等充电桩运营商。

除此之外，科技巨头也纷纷加入赛道，想要分上一杯羹。

互联网巨头阿里巴巴则通过投资方式进入赛道，蚂蚁金服旗下全资子公司投资充电桩运营商“简单充”。

滴滴与高德等本身具有地图优势的企业，意图在充电服务平台上寻找机会，与国网打造的e充电平台展开竞争。

声称“不造车”的华为，将业务方向放在了智能汽车的增量部件上。

面向新能源领域推出了HUAWEI HiCharger直流快充模块，解决充电行业运营成本高、设备生命周期短的痛点。

与特来电签署合作协议，推动互联网建设和智能充电业务发展，要将充电桩打造为数据接口。

各路神仙齐聚一堂，只为了能够在新能源充电桩这一块占领一席之地。

但不管他们怎么打架，对于我们而言，都是好事。

还是那句话：让子弹飞一会，总会击中目标的！