​▲1961年，一架VH-34D（Ｓ-58的贵宾运送型号）停在白宫的草坪上
它诞生在美国，活跃在超过23个国家和地区，它执行过反潜任务、战斗搜救任务、武装打击任务、火力支援和掩护任务，在阿尔及利亚的沙漠荒丘和中南半岛的雨林河道上空证实了直升机在早期局部作战中的巨大作用；它运送过艾森豪威尔、肯尼迪，也调运过电塔、木材，俯瞰过纽约的高楼林立，也曾到人迹罕至的山区投运物资，它大大拓展了直升机在民用领域的可能性。

它就是S-58型直升机——西科斯基第一架产量破千的明星产品。

从被无视到被追捧——S-58的诞生与成就

▲美国海军版本的S-58型直升机

在直升机发展的早期，伊戈尔·西科斯基先生无疑是那个最高瞻远瞩的人，在S-55型直升机获得成功之后，西科斯基很快就启动了S-58的研制工作，这架新型号直升机上的目标可用功率被设定为S-55型直升机的两倍，并且要具备更优秀的空气动力学性能——其潜在客户被设定为美国海军和海军陆战队，尽管当时西科斯基还没从美国军方获得半分钱经费用于开发这型直升机——也就是说，S-58的早期发展仍然完全是由西科斯基公司及其母公司联合飞机公司自己出资推进的。

等到S-58原型出炉的时候，西科斯基正准备向美国海军和海军陆战队推销该机的时候，却出了点小插曲：美国海军在初期评估之后，选择了贝尔公司的HSL-1型直升机，而美国海军陆战队则认为西科斯基已有的S-56（H-37）型号直升机更适合其需求，所以这两家“大客户”的大订单一个都没有落到西科斯基头上。

▲贝尔HSL-1型纵列式双旋翼直升机

正当西科斯基公司郁闷不已的时候，没想到没过多久，海军和海军陆战队的项目负责人又回头主动找上了西科斯基，原来他们的HSL-1型直升机和S-56的实际服役和任务执行效能并没有达到他们的期望值，所以，当下只有性能更强且已经出了原型的S-58型直升机有希望能够取代这两型让两军头痛不已的直升机，讨论之后，美国海军和海军陆战队最终向西科斯基下达了超过1000架S-58型直升机的生产订单，当然，他们针对各自的任务需求对S-58提出了专用的改装意见，为此形成了两种S-58的不同配置变种。

美国海军反潜型号的S-58直升机（SH-34J/HSS-1/HSS-1N）正式签署时间是1952年6月份，该机的正式首飞时间则是1954年3月8日；次年，美国陆军也订购了S-58的陆军版本，其军方型号则为H-34A；1957年，美国海军陆战队正式订购了S-58直升机的通用型，其军方型号为UH-34D（HUS-1）。

S-58出色的性能和任务执行效率使其一时名声大噪，在之后的25年里，美国空军、海岸警卫队、美国盟国武装部队以及来自法国、英国和意大利的授权生产制造商总计生产了超过2300架S-58型直升机，当然这些直升机在不同国别不同军种都有不同的代号和绰号，其中最为常见的称呼是：海马（Seahorse；海军陆战队、空军、海岸警卫队）、海蝙蝠（Seabat；海军）、乔克托（Choctaw；陆军）

从3叶桨到4叶桨——S-58的技术特点

▲S-58型直升机的总体布局草图

S-58型直升机采用了直径为56英尺的4桨叶主旋翼设计，其尾桨也是4桨叶布局，在翼型方面，西科斯基仍然采用了NACA0012这种“久经验证”的对称翼型，也从侧面坐实了西科斯基至此尚未在旋翼桨叶气动外形的优化上下太多的功夫——毕竟对于一型50年代的直升机来说，总体构型和布局的研究尚且难有寸进，加上研制厂商寥寥可数，竞争并不太激烈，所以这种细节上的竞争还很罕见。

尽管没有对翼型设计和布置进行气动优化，西科斯基公司还是对S-58的整个主旋翼系统和机身布局进行了风洞吹风测试，通过试验修正手段，实现了较为粗糙的气动优化流线外形设计。

▲1956年7月13日，S-58型直升机在100公里长的封闭赛道上到达成了时速141.9英里的飞行速度记录（图为比利时航空的商用型号）

在主旋翼桨叶数量的选择上，西科斯基公司之所以采用4片桨叶而非S-55型直升机那种3桨叶布局正是因为设计师们在风洞测试中发现四片桨叶的设计能够产生较低的桨叶负载，使得该机的后行桨叶失速边界得以延后，这也就意味着该机能够以更大的速度前飞；还有一个原因也是在试验中发现的，设计师们发现4片桨叶显著改善了该机的振动水平。

【笔者注：看到这，读者朋友们可能会问既然4片桨叶比3片桨叶好，那么5片、6片桨叶是不是更好呢？事实上，在如今的研究中，确实发现5片桨叶能够进一步缓解直升机的振动问题，不过更多的桨叶数量就意味着桨叶的展弦比需要更大，也就是说桨叶要更窄，这对于当时的生产制造工艺来说挺难的，而且对于早期的铰接式桨毂系统来说，每多一片桨叶就意味着多一套挥舞铰、摆振铰、挥舞/摆振阻尼器、挥舞/摆振限动块等部件，这不仅增加了设计和制造的难度，也增加了后勤和维护的需求，对于当时的技术水平来说，性价比并不划算】

▲S-58型直升机发动机舱蛤壳式门开启状态

S-58型直升机蛤壳式发动机舱门使得维护人员可以方便地进行发动机维修或者快速更换任务。其机身为全金属设计，在某些区域采用了镁制蒙皮来降低空重比，不过采用这种设计的一部分S-58型直升机碰上了腐蚀和潜在的着火风险，所以西科斯基公司在后期的S-58机身中没有在采用任何镁制材料。

▲S-58直升机的主旋翼和尾部塔架折叠之后尺寸大减

S-58的基准型起落架（前轮为主轮，后轮为尾轮）通过大幅降低直升机的转弯半径来改善了该机的地面行驶能力。将后轮设计为尾轮也在某种程度上提高了该机的安全性——在急停着陆（Quick Stop ）过程中，其后轮将会首先着陆，从而确保尾桨不会击打到地面受到损坏。该机的主旋翼和尾部塔架可以手动折叠，从而使其尺寸能够符合航空母舰升降机的尺寸限制，满足了美国海军的反潜任务初步需求。

早期自动驾驶系统——S-58的任务系统

▲SH-34J（HSS-1）型海蝙蝠直升机在执行舰载作业

海军型号：美国海军的S-58衍生型号（SH-34J；海蝙蝠）直升机配备了耐腐蚀的多普勒导航仪（Doppler Navigator）、一套AN/AQS-4/-5型吊放式声纳（Dipping Sonar）以及直升机自动稳定装置（ASE；Automatic Stabilization Equipment）【笔者注：ASE系统用现在的话来说就是一种早期的自动驾驶系统，该系统能够确保在没有飞行员操纵的情况下，海蝙蝠直升机仍然能够在声纳传感器上方实现稳定悬停和位置、姿态保持，ASE系统的列装对于直升机反潜作战可谓是“质的飞跃”，凭借该系统，海蝙蝠能够在夜间或者低可见度条件下执行复杂的反潜任务，在当时没有其他航空器能做到这一点】，海蝙蝠直升机携带的常规武器为2枚鱼雷、2枚水雷或者2枚深水炸弹。

▲美国海军陆战队的UH-34D（HUS-1）直升机，绰号海马

陆军和陆战队型号：美国陆军和海军陆战队的S-58衍生型号（CH-34 乔克托/UH-34 海马）可以运载16名士兵或者6副担架搭配一名医务人员。此外，美国陆军和海军陆战队都购买了该机的VH-34型号，该型号是一种贵宾运输直升机，配备了豪华内饰、隔音板和空气调节系统。曾经的美国总统德怀特·艾森豪威尔和约翰·肯尼迪都被VH-34型直升机运送过。美国海军陆战队还将他们的UH-34D型直升机大规模地部署到越南战场，这些直升机经受住了越南战火的考验，其坚固、可靠的特点在当时备受美军赞誉。

S-58生产制造和服役历程

▲美国陆军的CH-34A（H-34A）直升机，绰号乔克托

军用版：第一架S-58型直升机于1954年3月8日完成了首飞，当时西科斯基制造了4架原型直升机（代号XHSS-1）进行飞行测试。第一批生产型的S-58（也就是SH-34G或者HSS-1）于1954年9月20日投入使用，SH-34G于1955年8月份正式进入美国海军服役。1955年9月份，第一批CH-34A（H-34A）型直升机交付美国陆军部队投入使用。UH-34D型是S-58的通用型号，于1957年2月份正式交付美国海军陆战队使用。

▲比利时的S-58型直升机（比利时代号为B8）

对外军事销售版：西科斯基公司通过各种军事援助行动和直接销售合同，向超过23个国家和地区提供了S-58型直升机。这些S-58型直升机的身影活跃在阿根廷、澳大利亚、孟加拉国、比利时、巴西、文莱、柬埔寨、加拿大、智利、加纳、英国（授权韦斯特兰公司生产制造）、德国、法国（授权Sud公司生产制造）、以色列、印度尼西亚、意大利、日本、荷兰、南越、泰国、苏联和乌拉圭等地。

▲纽约直升机公司的S-58T直升机，编号为：N59330

商用版：S-58直升机的山野型号于1956年8月份正式获得了美国联邦航空局的航空服务认证。芝加哥直升机航空公司、纽约航空公司、洛杉矶航空公司和比利时航空公司都采购了这种12座乘客的配置版本。商用型S-58直升机也有被用来运送外部货物和在建筑工地进行重负荷运输作业的。

截至1970年1月份，西科斯基公司结束S-58的生产线时，该机的生产总量达到了1800架，此外还有将近600架直升机被授权许可在英国、法国和意大利的工厂中生产制造。

涡轮双发版本的S-58T型号

▲莱德出租车公司的空中调度场中的S-58T型直升机

上世纪七十年代初，随着涡轮双发技术的成熟，西科斯基公司专门开辟了一条生产线来将S-58型直升机改装为S-58T型涡轮双发直升机，其主要工作流程就是将该机的R-1820-84型星形发动机更换为普惠加拿大公司的PT-6-3 Twin-Pac® （双派克）涡轮发动机。美国联邦航空局在1971年4月份认证了这一改动。西科斯基公司还生产了一些专用组件，使得已购买S-58直升机的公司能够方便地将其升级到S-58T型配置。

▲S-58和S-58T两种型号在总体布局上的差异

普惠加拿大公司的PT-6型双派克发动机的加入不仅提升了S-58型直升机的安全性，也增加了该机在更高的温度和高海拔情况下的操纵品质和可靠性。S-58的R-1820发动机在700英尺的时候就达到了最大功率的极限海拔，而PT-6-3型双派克发动机能够在6000英尺的高度提供相同的功率。此外，即便PT-6-3的两台发动机中单发失效，S-58直升机仍能够在最大起飞重量、最高5000英尺的情况下保持前飞状态，不需额外的处理。

70年代，西科斯基公司一直在致力于S-58T的改进工作，最后版本的S-58T Mark Ⅱ型号增加了一台功率更强大的发动机从而改善了单发失效的性能，并加装了双线减振器，从而降低了直升机主旋翼的振动水平。多重改进之后，该机的飞行员操纵体验和乘客舒适度都得到了较大的改善，并且直升机的维护需求也得到了显著降低。

不过为了聚焦于“更重要的业务”，80年代初，西科斯基公司决定将该机的型号认证证书、全部生产权和S-58/S-58T的售后支持业务统统出售给加利福尼亚国际直升机公司（California Helicopter International），至此，S-58型直升机在西科斯基公司的“职业生涯”完全结束，但其在民用领域却仍然活跃了许多年，大大开拓了通用型直升机在民用领域的应用范围。