对嘉闵线的初步探讨（城际市域线）

随着嘉闵线主线段的开工建设‬，嘉闵线‬总算‬落地‬了。正线全长41.35KM，其中地下段41.08KM，地面段0.27KM，共设有14座地下车站，其中嘉定北站变为城北路站；嘉戬公路站变为丰茂路站；莘庄站变为莘建路站；减少 2 座车站（陈翔路站、南翔火车站），增加 2 座车站（新成路站、银都路站）。嘉闵线主线段全程可换乘轨道交通2号线、5号线、9号线、10号线、11号线、12号线、13号线、14号线、17号线和规划中的25号线，可谓四通八达。

而我们看到本条线路的制式为铁路市域线，换乘基本都是要走几百米的出站通道再换乘，和相关轨交线路互联互通貌似有些失去意义的感觉。很多网友表示，拖着个行李箱，出了站还得走上个几百米，再进站换乘其他线路，距离远太过劳累奔波，没必要。希望未来能有专门的联系通道提供给换乘乘客直达换乘线路的站台，不然换乘真的有些费时费力了。

而开通运营后的票价问题，更是成为很多小伙伴探讨的话题。是单独设置计费标准，还是完全采用地铁计费模式？如果说是单独计费模式，就得在换乘通道设置闸机换乘，而人流大的换乘站排队则满员长龙。如果说是地铁计费模式，那么规划内设有跨线车，这样每个站都要设置有单独的闸机进出吧（今后可能会有付费区换乘通道设置换乘闸机，或者设置虚拟换乘刷卡点，具体实施还是要看定价费率）。好像机场联络线会有国铁跨线，嘉闵线预留的暂时还不清楚是国铁跨线还是只有申通运营的市域跨线。

请注意，在‬嘉闵线‬环评中还有一个细节，那就是“大小站的停靠”，主要还是站距问题，站距越小辐射面越高，客流就越多，发车密度就越高。而嘉闵线本身就是近郊切线，并且站距又相对比较大，客流相比射线肯定低很多，相对比15号线这种内中环切换客流的载客率还要少，所以班次很难乐观。很有可能日常高峰期每站都会停靠，但低峰的时候只开大站跨线车了，（其中会跳过站距大的小站，以不是站站停的模式运营）。根据嘉闵线行车模式图，只有三站设置有越行站，两站设置有双岛，实际上不停靠的小站应该会更多。有网友表示这模式确实鸡肋，看这个发车密度，比预想的还要差，除了8点到9点能到5分钟间隔，其它高峰都是10分钟间隔，剩下大部分普通时段都是15分钟或30分钟的间隔，这给谁去坐啊！！个人感觉高峰还凑活，通勤的话还得看两头下地后是否需要接驳，主要是低谷太差了，近70%的时间段都是15或30分钟的间隔，基本没法用，哎！这就是铁路制式的城际市域线的通病，不能和地铁制式相比的。

不少朱桥小伙伴还是没有等来嘉闵线北延伸的任何消息，难免有些失望。但主线段的环评公示也意在证明上海开始建造嘉闵线一期了，毕竟主线段才是上海的重点，而延伸段也会跟上进度，随着太仓的规划落地，朱桥片区衔接部分的设计布局应该也在进行之中，二期相对来说，总会比一期稍显滞后，大家也不必操之过急。根据以上三个方面的探讨和猜测，嘉闵线不会像轨道交通地铁模式那样便捷优异，可能模式上会相似于铁路一点，但具体的运营操作还是要看最后开通后的安排了，不要对嘉闵线抱有太多很高的期待，因为它只是一条铁路制式的城际市域线，它并不是轨道交通模式下的地铁制式来运营的，但还是希望今后开通之时能有令人满意且惊喜的可能！

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百姓朱桥