青藏铁路为何不用国产火车头，而要引进美国的？还是技术问题吗？

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随着社交媒体平台的进步，短视频时代已经到来，前阵子有许多旅游爱好者掀起了“可可西里之行”的热潮，这个可可西里就是西藏无人区，同时也是青藏铁路穿越的众多无人区的其中一个。青藏铁路曾创造了西藏铁路运输史上的多项纪录，截止目前依然是世界上海拔最高、长度最长的高原铁路。青藏铁路的建造曾面临三大世界难题：千年难解的冻土；高寒缺氧的环境；脆弱的生态环境。青藏铁路的建设有多难？我们中国工程队又是如何解决这三大世界难题的？为何辛辛苦苦建成的青藏铁路会被外媒以“美国火车头”而诟病？容我为您细细道来。

青藏铁路的走向起源于青海省西宁市，由东至西修建千里到达西藏拉萨市。著名的青藏铁路就是从青海西宁修建至西藏省会拉萨。众所周知，知己知彼百战百胜，这句话放在铁路修建中一样实用。想要修建青藏铁路，中国工程队必须要到实地勘察地质情况。还没开始，工程队就遇到了第一个难题：冻土。由于土地长期处于零下的温度，土壤与冰块的长年结合就形成了冻土。然而，冻土也是很有考究的，大致分为季节性冻土以及短期性冻土，两种冻土对铁路的修建影响不同，所以工程队首先要分清楚哪一部分是哪种冻土，然后才能进行下一步工作。

除了冻土这一问题，第二重要的就是生态环境。藏区有许多野生动物，而这些野生动物大多还都是国家及保护动物，那么修建青藏铁路就不能影响这些动物的原本生活，倘若因为修建铁路而造成一种动物的灭绝，那就得不偿失了。为了解决两种烧脑型问题，我们工程队采用了多种创新性手段，比如片石通风路。这些手段既解决了冻土的复杂性，又不会影响原生态。

说完这些，才是铁路的问题。工程队要修建铁路，刚一入手就被难住了，想要从西宁修建至西藏第一段路就需要翻越崇山峻岭、跨过盐湖沼泽，先到达昆仑山下的格尔木市；第二段路才是从格尔木市到达西藏。这些无比困难的修建条件所需要技术对于1958年的中国来说真的是难如登天，然而除了技术性难题，工程队还面临着从来没有遇上的“高原反应”，想必去过西藏旅游的朋友们都体验过高原反应吧？体质强的缓个半天、一天就过来了，体质弱的真的是生不如死。有些朋友留言称看见自己的魂儿都飞起来了。

所以，工程队不得不一边克服高原反应，一边卖力干活。可是，高原反应哪儿是说克服就能克服的？轻则造成头晕目眩、浑身无力，重则会出现生命危险，在这一点上，国家考虑的就十分周到了。为了施工人员的生命安全着想，国家不惜支付重金，不但为施工人员配备相关设施，还派遣医疗队与施工队高原一同前行，几十年的时间、几十万人无一人死亡，这在当时被称作“高原医学史上的奇迹”。

费尽艰难万苦的我们，终于打通了青藏铁路干线，我们实现了外媒口中的不可能！可即便是这样，依然挡不住对中国基建的质疑。有外国媒体声称：中国即便建好了青藏铁路又如何？没有美国火车头，不是依旧开不上青藏高原？这不，中国基建实力打了他们的脸，他们就从别处找存在感。那么真如同外媒所言，没有美国火车头我们就开不上青藏高原吗？

事实并非如此，在青藏铁路通车那年，也就是2006年，我国早已研发出开往高原的专用火车头，只不过由于青藏铁路是我国第一条通往高原的铁路，在青藏铁路的各个方面我们都十分谨慎，所以最终选用了美国火车头。说到底，还是因为美国火车头更加适合开往青藏铁路的火车，我们仔细想想，想要开往高原不仅要保证火车的马力十足，最重要的还是能够承受高原的寒冷温度。

美国的NJ2火车头不但能够承受足够低的温度，在青藏铁路海拔逐渐升高的路程中也能随之调整火车的动力功能，在当时的情况下，美国NJ2火车头是最佳选择。如果使用美国火车头能够更大保障青藏铁路的正常运行，我国自然是不会在意外媒的看法而选择美国火车头。不过，这并非代表不使用美国火车头就无法通车，国产火车头足以实现通车。作为一个大国，我们自然会有大国之风度，技不如人我们承认，可是如果硬要说这些有的没的，那我们绝对不会闷声受气。