为了应对全球性的芯片供应短缺，包括台积电、英特尔在内的芯片巨头都在斥巨资扩产，但由于部分地区疫情反复、建设新芯片长需要时间等多种因素作用，目前芯片短缺的情况不仅没有改善的迹象，反而日益严峻。这一点，从芯片交付的等待时间越来越长就可看出。

多因素叠加导致“芯片荒”

一是美国擅自修改芯片规则。虽然全球范围内芯片企业不少，但除了像英特尔等极少数西方企业能够独立完成设计、制造和封测等所有芯片制造工序，大部分芯片设计企业都是通过代工完成生产，而最先进的技术和工艺掌握在西方极少数企业手中。

二是供需不平衡。去年暴发的新冠肺炎疫情导致汽车制造商对未来汽车销售持谨慎态度，因此纷纷削减芯片订单。而随着全球疫情蔓延，远程办公、在线教育推动电子消费产品复苏，电脑、智能手机需求量猛增，芯片制造商因此重新分配原来用于车用级芯片的闲置产能。

然而，全球汽车行业迅速回暖，汽车销量的反弹速度快于预期，汽车制造商开始计划提高产量，但此时，原有芯片生产线已经满足不了大量车用级芯片的需求。

三是自然灾害叠加影响。今年2月，全球主要芯片供应商日本瑞萨电子旗下一家日本芯片工厂因地震原因被迫停产，艰难复产之后又于3月份遭遇火灾损失惨重。

2月份美国德州冬季暴风雪中断电力和供水，导致半导体厂商三星、恩智浦、英飞凌等在奥斯汀的工厂被迫停产。发生在苏伊士运河上的“世纪大堵船”，也间接使得芯片运输受到影响。疫情、火灾、雪灾、堵船等各种因素叠加，加之美国制定的新规则，导致一块小小的芯片扼住了所有车企的脖子。

国内提车周期普遍延长

在汽车产业链、供应链全球一体化的大背景下，马来西亚汽车芯片供应危机迅速向全球传导，不仅是欧美日韩车企，国内汽车及零部件企业也无法独善其身，持续的芯片短缺难题，已经从源头波及汽车终端消费市场。

公开数据显示，目前国内80％的新车采用车身电子稳定系统（ESP），而其中有70％由博世供应，其中芯片皆由意法半导体提供。意法半导体以L＋9369-TR芯片物料为核心的汽车零部件在中国汽车制造商的整体需求覆盖率达到7.5％，它的短缺可能导致8月中国市场近90万辆整车生产受到不同程度的影响。

当前只有普通中低端国产芯片几乎不受影响，但国产芯片一般都是使用在车载大屏幕、音响系统等普通车载产品上，有关算力、自动驾驶、5G车联网、线控系统所用的进口中高端芯片近来时常断供。

此外，国内多家汽车及零部件一级供应商反映的情况表明，自8月中旬以来，汽车及零部件一级供应商再次面临车载芯片采购“难上加难”的窘境。尽管国内车企都没有公布因缺芯减产的数据，但来自市场调研机构AFS的最新数据显示，截至8月22日的一周内，全球汽车累计减产达到约48.2万辆，中国市场受到了不小的影响。

汽车芯片供应短缺难题尚未解决，涨价潮又将来临。近日，据汽车芯片经销商透露，晶圆代工龙头台积电的产品将于10月起开始全线涨价10％～20％，2022年或将继续上调价格。

全球汽车业今年损失预计达2100亿美元

由于看不到“芯片荒”在年内有任何缓解迹象，美国咨询公司艾睿铂（AlixPartners）最新预测，半导体芯片短缺将使全球汽车行业在2021年损失2100亿美元（折合人民币13580亿元）的收入，这几乎是该机构今年5月预测值（1100亿美元）的两倍。

汽车行业芯片短缺可以追溯到去年疫情爆发后。今年1月，芯片短缺或使2021年全球汽车产量减少220万辆，并使汽车行业今年收入损失606亿美元。

但之后日本芯片供应商瑞萨电子（Renesas）工厂发生火灾，以及恶劣天气（如美国德州寒潮以及中国台湾干旱），对汽车供应链产生一连串影响，艾睿铂在5月份上调芯片影响的预测值——预计2021年全球汽车产量将减少390万辆，汽车行业整体收入将减少1100亿美元。艾睿铂5月预计，芯片危机将在今年下半年逐步好转。

由于年内看不到芯片荒的缓解迹象，2021年汽车产量将减少770万辆，汽车行业收入将减少2100亿美元， 较5月预期值高出91%。