2020年下半年，从汽车产业爆发的一场缺芯潮持续至今，仍然没有停止的迹象。受此影响，全球范围内的知名车企大都因为芯片短缺被迫停工停产，汽车产销量大幅下滑。

毫无疑问，近段时间汽车芯片成为了不少汽车厂商的最想买到的零部件，因为一个小小的芯片，导致车辆无法生产，甚至是整车下线，但就是缺少了一颗芯片，导致无法正常售卖。

随着汽车芯片的稀缺，不少供应商也趁机涨价赚快钱，但代价也是被监管机构狠狠处罚。

谁在哄抬芯片价格

目前，芯片市场供求失衡仍在继续。福特、丰田等国际车企的部分工厂或生产线相继减产甚至停产，而长安、蔚来等自主车企也饱受“芯片荒”之苦。

不仅是整车厂，从晶圆代工厂、汽车芯片原厂、原厂芯片授权代理商、分销商等整条汽车芯片产业链上的公司，在最近一年里皆遭遇“缺芯”的焦灼，仍在应对“排单难”、“价格持续上涨”等挑战。

“三星芯片今年涨价幅度为10~20％。”由于原料、人力、运输等成本增加，部分芯片原厂有所涨价，但涨价幅度相对有限。而一些芯片原厂授权代理商也反映，由于原厂有严格的规定并定时抽查，会遵守原有的价格体系而不敢乱涨价。

整车厂从正常供应渠道获得的芯片往往没有明显涨价，不过，由于疫情影响到芯片的设备开动率等，市场上芯片短缺，出现一些人为囤货或故意抬高价格的情况，影响到汽车行业健康发展。相关部门对此哄抬价格等现象干预整顿，这对汽车行业而言是一件好事。

据多家车企反馈，有些芯片价格普遍上涨了5倍到20倍。尽管如此，依然“一芯难求”。

今年一季度因芯片短缺导致的汽车减产数量达67.2万辆，二季度减产约130万辆。据预测，2021年汽车制造商营收损失1100亿美元（约合人民币7145亿元），同时，2021年的汽车净产量总计会减少390万辆。

疫情后的需求暴涨叠加供应链的短期失衡，导致半导体大范围的产能紧缺，上游晶圆代工封测材料等多个环节的价格压力传导至汽车芯片原厂，涨价函不断。而对“商机”充满敏锐嗅觉的贸易商、物流商加入，让这个市场的“复杂性”又增加了几分。

汽车“缺芯”问题何时休

究竟有哪些类型的芯片供应较为严重？据数据显示，汽车中需用到大量MCU（功能芯片）及MOSFET、IGBT等功率半导体，如正常情况下交期在8周左右，而目前英飞凌、恩智浦、瑞萨电子等国际供应商交期普遍长达24-52周。

也是由于这些芯片短缺，导致下游本田、日产、丰田、福特、大众、通用等整车厂均相继发布停产或减产规划。

目前汽车行业最短缺的是功能芯片（MCU），其中，车辆控制系统主要包括车身电子系统、车辆运动系统、动力总成系统、信息娱乐系统、自动驾驶系统等部分，这些系统就需要大量的功能芯片。

汽车缺芯问题爆发已经持续很长一段时间。2020年年底，有媒体爆料上汽大众和一汽-大众因缺芯供应不足，导致工厂停产。至此，“缺芯”问题便被全行业热议，各大车企不时爆发因缺芯停产的信息也此起彼伏。可以说，汽车行业缺芯问题一直延续至今。

刘德音指出问题根源

那么，芯片供货紧张的原因到底是什么呢？有业内人士认为，是前两年汽车企业因为市场不景气过度清库存所致；有人认为是晶圆代工厂产能分配不均、产能提升不及时所致。

对此，台积电董事长刘德音于日前公开发声，指出了问题的根源。公开资料显示，在2021年上半年台积电将部分车用半导体产品产量，同比提升了大约30%。

据了解，刘德音在接受媒体采访时指出：全球芯片荒的情况下，被送往工厂的芯片比应用于产品的芯片还要多。

很显然，这意味着供应链中一定有企业在囤积芯片。这种行为可以理解，站在下游企业的角度来看，囤积芯片会在一定程度上减少企业自身因为芯片荒的持续蔓延而受到的负面影响。

但站在全球芯片市场的角度来看，这样的行为无疑会加重晶圆厂甚至整个产业链的负担，并进一步延缓半导体产业链恢复正常。