自主三杰吉利长城比亚迪，受困于“芯片”几何？

全球汽车缺“芯”仍在蔓延，几乎每隔几天，就会听到一些车企减产甚至停产的消息。

面对“缺芯”影响，自主三杰境遇如何？

近日，有媒体报道指出，“缺芯”将造成长城汽车永川和徐水两大生产基地停产，波及包括哈弗H6、长城炮、坦克300等在内的多款热门车型。随后长城汽车官方发布声明，表示“目前面临着芯片供应紧张的情况，工厂生产受到一定程度影响，但均未停产。同时，针对芯片市场供应紧张的情况，正在主动采取多种措施积极应对，包括在全球范围内积极采购芯片、加强供应链管理等方式，来缓解芯片供应紧张带来的影响。”

由此可见，长城汽车的确正在受到“缺芯”的困扰。那其它自主品牌如何呢？

当被问及芯片对企业生产带来的影响时，吉利汽车CEO安聪慧表示：“确实现在芯片的短缺是对整个汽车行业乃至于其他行业的影响，原来吉利的生产计划是按照三个月、一个月、一周，基本上就是三个月，那么后来因为芯片是一个月到一周到每一天，现在已经到了小时的阶段。”——话外之音，产能与销量都会波及到啊。

比亚迪销售事业部总经理张卓则表示，芯片对比亚迪影响不大，因为公司本身自己也在做芯片，自给率70% 。——比亚迪对自己实力信心满满，那就在这里多提一句比亚迪微电子这个公司。

追根溯源，比亚迪开始造“芯”可以回溯到2003年，当时成立的第六事业部，就是专门研究车用芯片。随后在2004年，比亚迪正式成立深圳比亚迪微电子有限公司。2008年，比亚迪以2亿收购宁波中纬积体电路（即现在的宁波比亚迪半导体），才真正有了新的故事。到2017年的时候，比亚迪基本攻克了第五代电场截止型的技术方案（FS），而其它海外巨头从开始到第五代芯片，一般是是30年，比亚迪相当于只用一半时间，走完了国外巨头们30年的路。

按照2019年的统计数据，比亚迪车用功率芯片的国内市场份额在20%左右，排名第二，而排名第一的英飞凌则有58%市场占有率，虽然和国外巨头仍然存在差距，但比亚迪的实力已经是中国第一，未来可期。

企业到底缺的是什么样的芯片？

汽车芯片种类繁多，但最缺的货，是MCU。无论是座位、雨刷、空调、影音、动力，都离不开车用MCU的指挥，总的来说，一辆车少说几十个MCU,多则上百个。

MCU又称微控制器，可以把它理解为各类分散设备的“小脑”，用以实现产品的动作或功能。MCU应用极广，散布于消费品、汽车和军用设施：电动玩具，电表，电动座椅和导弹火箭，都装着不同规格的MCU。但是总的来说，消费用和车用MCU是两个完全不同的市场。

首先，消费用MCU制造难度较低，但寿命预期不长。像电子制品，电动玩具什么的可能几天就坏了，但是这类消费品的市场需求会很大，导致厂商需要不断地为它们生产芯片。

而相对而言，车用芯片虽然是耐用品，但车用芯片散布于汽车各个部分，规格繁多，架构不同，且制造难度达到了苛刻的程度，良率要求是消费用MCU的两百倍乃至上千倍，因为是用在汽车上的精密部件，只要有1个芯片运转不良，就可能危及人的生命。

何时能解“缺芯潮”？

当前，受多重因素影响，缺芯潮正在全球性蔓延，全球主流汽车厂商的产量短期内都受到不同程度的冲击，并从汽车行业向手机、PC等多领域扩散。在此背景下，汽车芯片短缺到底将持续多长时间？来自业界的看法并不完全一致。

业内分析来看，日本精密加工研究所所长汤之上隆预测，缺芯风波对汽车产业所造成的影响至少持续半年，保守估计还将影响后续1-2年。伟世通预计，2021年下半年芯片供应情况将有所改善。高通公司总裁克里斯蒂亚诺•安蒙（Cristiano Amon）认为，芯片供不应求局面下半年会恢复正常，可能持续到2021年底。

汽车企业对此亦有判断。大众集团预测，汽车芯片短缺问题在2021年上半年仍将持续，到二季度会有所缓解。而本田汽车首席运营官seijikuraishi预测，2021年上半年汽车芯片短缺将得到缓解。

总之，汽车芯片短缺持续半年到一年成为业内的普遍共识，大概率将在2022上半年趋于平息，而2021年下半年只能算是逐步缓解。

写在最后

眼下这场自2020年底开始爆发的全球性汽车芯片短缺危机还没有停息，但从此轮缺芯危机中，也可以看到汽车芯片生态开始呈现新的发展态势，汽车产业和半导体产业的跨界融合成为发展趋势。目前汽车产业链上下游已逐步达成共识，国产半导体未来2-3 年将迎来“窗口期”。此轮汽车芯片危机倒逼着中国汽车产业链供应链朝着自主可控方向发展，未来，会出现更多像比亚迪这样自给自足的品牌么？