日产的可变压缩比、马自达第二代创驰蓝天发动机，哪个更省油、更耐用其实很难确定，毕竟马自达的压燃发动机目前并没有正式发售，所以实际表现究竟怎么样真不好说，不过从理论上看还是马自达的压燃更加省油，至于内容方面也没办法具体的说明，日产Vc-T如今已经正式量产、销售，而二代创驰蓝天压燃发动机何时能上市还真不好说！

马自达SKYACTIV-X发动机

日产的可变压缩比强在硬件结构上，可变压缩比（机械压缩比）是内燃机发展中的一种先进理念，有部分企业走上了它的研发之路、而大部分车企则绕开了这条路（就像当年大多数车企绕开转子、水平对置一样）；而马自达的压燃强在理念、控制策略上！日产可变压缩比的确精妙，但想改变等效压缩比、并不一定非得用改变机械压缩比的方式来实现，利用可变气门技术、在不改变机械压比的条件下，直接改变等效压比，这样的方式更简单、也更节约成本、同时更容易实现，同样也实现了可变压缩比理念的一切！

日产可变压缩比的原理

我们对发动机的要求无外乎两点，其一是发动机性能，其二是燃油经济性；我们曾天真的认为有这么一款机器，它性能强大、油耗低？但实际上性能、油耗总是相反的，追求性能的机器、燃油经济性都差（压缩比低），而追求燃油经济性的机器、性能都差；原因也非常的简单，拿增压机为例、因为追求性能，所以开口压力打得太大，所以点火前、燃烧室的压力过大，爆震倾向严重；所以对于那些追求性能的机器而言，压缩比没办法做得太大、因为需要缓解点火前的缸压，抑制爆震！

爆震状态

这就导致但凡高增压性能机、压缩比都低，比如奔驰的A45，2.0T的机器四百匹马力；可它的压缩比貌似是8.40、远低于咱们大多数的家庭用车；可车子运行时、并不是无时无刻都保持高负荷、全负荷运行（高增压状态），比如车子跑高速、匀速巡航的时候，此时涡轮系统根本不会起正压（歧管压力为负），那么此时燃烧室压力很低、并没有爆震风险，那么此时8.40的压缩比是不是很低？的确很低、如此一来必增加低负荷匀速巡航时的油耗，那么该如何解决这个问题？让发动机在高负荷时、压缩比降下来抑制爆震，又能在低负荷时、把压缩比升上去来抑制油耗？

可变压缩比硬件运转方式

所以日产Vc-T就是在这样的背景下诞生的，它的压缩比可以在8:1.0到14:1之间切换，当机器高负荷、全负荷运转时，缸内压力过大、爆震倾向严重，这时压缩比就会降至最低八，来抑制燃烧室缸压过大、防止爆震；当机器低负荷运转时，压缩比就会拉至最高的14（当然系统也会根据油品来自动调节），来保证低负荷时的燃油经济性；日产的理想是把性能、油耗结合到一处！但实际上即便是可变压缩比，也只是把性能好、油耗低混合到了一处，但并未实现融合！只是证明了这款机器、有两个运转趋势，而并未把性能、油耗融合到一处！愿景美好，但实际上只得到了一个无比精妙的机械结构！

通过先进的配气技术，同样能改变等效压缩比

想改变等效压缩比，并不一定非得要用改变机械压缩比的方式来实现！

日产的理念在于改变等效压缩比，很多朋友对这个等效压缩比的概念不清楚，其实就是发动机运行时的实际压缩比；对于传统的内燃机而言，机械压缩比是无法改变的、但机器运行时的实际压缩比其实并不是恒定的，日产之所以要改变机械压缩比，实际上就是为了调节机器运行时的等效压缩比（实际压缩比），不过改变等效压缩比的方式很多，难道就必须依靠改变机械压缩比的方式？难道利用如今先进的配气技术、改变不了么？

利用配气技术模拟出来的米勒（阿特金森）循环

重点在于改变等效压缩比，除了利用改变机械压缩比的方式，还可以利用气门去调节（配气技术），比如基于阿特金森、或米勒循环，也就是让进气门早关（半饱）、进气门晚关（吃吐）来改变等效压缩比，实际上与改变等效压缩比的方式相比，利用配气技术来调节等效压缩比的方式更为简单、实用、低成本；换句话日产几十年磨的一剑、路终究是走偏了，实现的结果一致，可实现的方式太复杂、成本又太高，未来很难闯出名堂；可变压缩比技术并不是日产秘密研发，相反当年萨博就玩过、各大主机厂都知道这一理念，可为什么其它车企都不碰它，而选择利用配气技术去实现呢？或许Vc-T再早十年、就可以称王了，但在现如今它有光芒但并不刺眼！

马自达二代创驰蓝天压燃发动机

日产Vc-T技术很精妙，但与马自达二代创驰蓝天相比、不在一个位面；先说一个结论，日产Vc-T热效率做到了39%，虽然比如2.5L丰田机器的40%、混动的41%，不过增压机热效率做到39%已经很不容易了；而马自达二代创驰蓝天则更为恐怖，直接达到了44%；知道这个差异有多大么？其次Vc-T只是通过精妙的机械结构改变了压缩比（丰田、马自达、本田也可以利用配气技术改变等效压缩比），而马自达的SPCCI则是改变了传统的燃烧概念、直接跨位面达到了超稀薄燃烧领域！

Vc-T无论怎么说，它还是在仅仅改变压缩比的状态下运行，而马自达的SPCCI的控制策略丰富、灵魂，它可以瞬态改变压缩比、瞬态把压缩比拉高至29.4以上（二倍过量系数）而进入超稀薄燃烧领域，而Vc-T的空燃比甚至连15都达不到；Vc-T的压缩比最高为14，而SPCCI若想实现压燃、必须要有足够大的压缩比，它的压缩比达到了16（世界范围最高），已经接近柴油机的压缩比了！

马自达压燃的原理并不复杂，但控制策略、以及难度却很复杂、很难；比如要进入稀薄燃烧领域、才能更好的实现省油，而当空燃比小于二倍过量空气系数时，燃烧后的氮氧化物又太多、影响环境，所以压燃时空燃比起手就达到了29.4；还要根据不同的环境，完成点燃与压燃的切换，利用火花塞点燃时、压缩比必须得降至13左右、空燃比也得接近14.7，而在下个行程、可能就迅速就切换成压燃，压燃时、空燃比就必须瞬间飙升至29.4以上、压缩比也得达到16（低了压不着），还得把爆震压制在可控范围内，所以马自达的压燃发动机、远比日产Vc-T意义更大，根本不在一个位面！

分层喷射，分层点燃

马自达之所以要搞压燃，实际上也是没办法的办法（不得已而为之）；各大主机厂探寻稀薄燃烧边界都是一小步、一小步的走，逐渐增加空燃比（没有放到量产的领域），所以依靠分层喷射、分层点燃的方式来实现，而马自达二代创驰蓝天、直接奔着量产去了，要量产就必须考虑环保的问题，所以机器压燃状态时、空燃比必须超过29.4，这时面临的问题就是；分层太多、如上图底部的超稀薄层，利用火花塞跳火、逐层引燃的方式没办法完全引燃，混合气浓度太低、火花传递能量不足，所以面对这个没办法点燃的问题，马自达才拿出了压燃的解决方案！

压燃的理念在于，火花塞跳火、终究是只有一个火点，它的能量终究有限、所以传递不了几层就灭了；而建立在高压缩比状态下的压燃所压着的一个混合气层，一个混合气层有多少个火点？所以利用这些火点的传递、才完成了所有稀薄混合气层的点燃！所以马自达压燃发动机真的很复杂、很令人感动；它配备了一个机械增压器（充气设备），就是为了发动机在点燃状态、压燃状态切换时，起到迅速填充空气的作用；要知道压燃状态是挑环境的，环境不适合、只能保持点燃状态！

配备VC-T的天籁已经上市

比如车辆冷启、环境温度很低、油品不好的时候，压燃就存在问题，这个时候还是要依靠火花塞在常规压缩比、常规空燃比状态下去点火运行，所以日产Vc-T可以改变压缩比，但只能在8-14之间切换，而马自达压燃发动机同样可以改变压缩比、还可以改变空燃比，能点燃运行、还可以压燃运行，点燃运行时压缩比13左右、空燃比14.7浮动（常规）；而压燃运行的时候，压缩比拉到16、而空燃比超过了29.4才能实现稳定运转，所以马自达的压燃、日产的可变压缩比谁更先进、谁更省油？

从理论上看、还是马自达压燃更省油，它的热效率已经达到了44%（地表最强），所以在超稀薄压燃状态下、一定是它更省油；而Vc-T的好吃则在于，它已经完成量产、完成装配，甚至已经卖到了咱们消费者的手中，而马自达压燃发动机、由于其复杂设计（控制策略），还不知道什么时候能正式发售，它是否能适应咱们国内的油品，复杂的设计、控制策略能否保证它的耐用性，这都很难说；不过马自达的压燃技术，终究是在超稀薄燃烧领域、向前迈出了巨大的一步，在内燃机领域、马自达创造了新的里程碑，而这些成绩、不是日产可变压缩比发动机能相提并论的！要知道Vc-T的理念是二十几年前所提出的，而超稀薄燃烧概念则更新一些，理念存在差异、结果也自然会完全不在一个位面！