1124桂林空难之谜，141人全部遇难，史上最奇特且诡异的空难

1124桂林空难之谜突发空难

1992年11月24日上午7：54，广西壮族自治区桂林市阳县杨堤乡土岭村公所的白屯桥自然村发生了一件骇人听闻的大事，首先是附近的山上传来了一声巨响，紧接着山头上开始升起了浓浓的黑烟，不一会儿竟然又窜出了几十米高的火苗，霎时间山头上的树木全部燃烧起来，一直烧了将近20分钟，火势才渐渐弱下来。

当地的村民从震惊中回过神来的时候，才意识到可能是发生了空难。大家纷纷赶到现场，想看看到底发生了什么，在抵达现场后，他们更加震惊了，现场一片狼藉。四处都是坠毁飞机的残骸，许多从飞机里掉落的座椅、碎纸片、衣服等也是散落一地，更令人震惊的是，在飞机的残骸中，竟然还有很多尸体的碎块掺杂其中。

土岭村公所的干部黄上福是在听到爆炸后第一个跑出家门的人，他在第一时间就召集了村干部赶到了事发地点组织村民开始维护现场秩序，并且迅速把这个消息报告给了乡政府。在接下来的几小时中，公安部门、武警战士、部队士兵等将近1600人陆续赶到现场，在看到现场的惨状后，也都震惊了，与其说是坠机，更不如说是爆破案的案发现场。

据目击者称：坠毁的飞机是粉碎性解体，根本找不到大的飞机残骸，四处散落的是零零散散的飞机小碎块；飞机里的乘客尸体也没有一具完整的，地面上到处都是尸体的碎块，其中最大的竟然是一条腿……

很快，这起惨烈的事故惊动了中央领导部门，事故当天下午5点多，国务院秘书长罗干受总理李鹏的委托，和中国民航局的局长蒋祝平等数位领导从北京直飞抵达现场，并在第一时间设立了专门的研究工作小组，各个部门的命令只有一个：迅速彻查！查清楚飞机的机型和编号，飞机的用途，飞机的乘客信息，导致坠机的原因。

这起事故称得上是国内发生的最惨烈、最诡异的一起空难事故。研究调查小组的效率很高，飞机的基本信息被查明。这架飞机是南方航空公司的一架波音737-300型B2523号客机（见图20-1），它于当天上午7点17分从广州白云机场起飞，执行3943号航班从广州飞往桂林的任务。根据乘客登记记录显示，事发时飞机上总共有141人，其中分别有133名乘客和8名机组人员，乘客以国内大陆人居多，也有少数港澳台乘客，此外还有3名外国人。

在这起飞机失事中，飞机上的人员全部罹难，而且全都是粉身碎骨，没有留下一具完整的尸体，这在之前的空难历史上是史无前例的。如此惨烈的事故也迅速使得有关这起空难的新闻铺天盖地地袭来，就连国内外的各路媒体都争相报道，相关调查部门也不得不开始紧锣密鼓地抓紧时间调查。

一方面，尽快查出这起空难的原因，稳定社会舆论，给广大人民一个真相；另一方面，搜查现场也是尽可能地把遇难者的尸体找齐，让尸体都落叶归根也给家属们一个交代。但是伴随着现场勘察的继续深入，人们渐渐发现这起空难的诡异之处实在太多了。

空难的诡异之处

首当其冲的疑点就是尸体和飞机残骸，尸体的寻找难度是极大的，141个人全部粉身碎骨，想要还原所有人的尸体根本不可能，只能尽可能多地把尸体碎块收集起来，最终一起火化。失事的飞机也一样，已经全部都被摔成碎片，也无从搜证。

按常理说，飞机坠毁，飞机的尾翼一般受到的冲击相对较小，能够比较完整地保留下来，但这起事故却很反常，事故中飞机的尾翼也都已经粉碎不见了。为什么在这场事故中不管是人还是飞机全都会被破坏到如此夸张的地步呢？这是调查研究小组最头疼的一个问题。

除了找寻尸体外，最重要的是查清事故的原因，要查清这一点，飞机上的黑匣子就是关键（见图20-2）。但是调查小组经过一番搜索之后，虽然找到了黑匣子，但它已经损坏得非常严重，无法使用了。

其实黑匣子在空难当中被破坏以至于无法使用，这个情况是极其少见的。因为黑匣子本身就是一个记录飞行情况的记录器，它的存在就是为了在发生事故后提供分析飞机出现状况的数据，所以黑匣子都是由非常坚固且很难被破坏的金属打造的。那黑匣子到底坚固到什么程度呢？根据资料显示，不同型号的黑匣子是不一样的。

这起空难中遇难的飞机是波音737-300型客机，它的首飞时间是1991年5月份，从时间上可以推断出它所使用的应该是第二代黑匣子。第二代黑匣子在当时的坚固程度非常厉害，它能在1090℃的火焰中持续燃烧30分钟；

能受得住230公斤的铁块从3米高的地方击中而不被损坏；还受得住100倍重力加速度的撞击长达11秒；还可以承受6000米的水压。但是，就是这么结实的黑匣子，在这起空难当中竟然意外的损坏了。

但在一架飞机中，黑匣子是配备两个的，一个是驾驶舱语音通话记录器；另一个是专门用来记录飞行数据的，当时只找到了已经损坏的飞行数据记录器。在当时找到的时候，人们发现黑匣子的内外两层都已经开裂，里面的记录磁带也断了，断口的地方还有烧焦的痕迹。

虽说黑匣子损坏了，但也并不是一点用没有，还是能提取出少量的数据的。根据黑匣子的数据和地面控制台的记录，大概梳理出了这架飞机从起飞到遇难的过程，如下所述。07时17分，从广州起飞，10分钟后航线飞行高度调整到了7000米，平稳飞行；07时41分，进入桂林控制台的指挥区域；

07时42分，飞机报告预计到达桂林的时间是07时55分；07时46分，飞机报告高度4500米，距桂林机场还有46.3公里；07时50分45秒，飞机请求下降到2100米的高度飞行，地面塔台回答“可以”；07时50分49秒，飞机回答“明白”，此后便失去联系。

根据飞机记录器判断，失事时间大约在07时52分04秒。遗憾的是这些信息其实并不能给查清事故带来太大帮助。一方面，飞机和乘客的粉身碎骨；另一方面黑匣子被严重破坏，再加之当时舆论的导向，村民们开始“脑洞大开”。

对于这场奇怪的空难事故，有人马上联想到了10年前，即1982年4月26日发生的一起空难事故。那场空难也是在杨堤乡附近发生的，同样也在这个山头，有一架飞机在这儿坠毁了，其实仔细回忆起来，似乎不只是空难，在这附近的公路上，也经常会发生车祸。天上地下一起出事！这下子，人们惊恐万分，好多人都猜测是否会是类似百慕大三角的原因。

除了这种说法，还有一些当地的村民表示之前一段时间曾经看到UFO之类的不明飞行物，还看到天上有奇怪的火球。因此也有人以此为依据，认为本次空难可能是被UFO袭击的。当然，这些说法也都是坊间的随意猜测，其实十分荒诞，毫无可信度。

但因当时群众文化水平普遍不高，且又在山村地区，老百姓们听信谣言的也有不少，后来研究组的专家们专门出面辟谣，解释了之前人们在天上看到的奇怪火球，其实是因为下雨，雷电跟空气摩擦出现的起火现象。因此，把这种现象归因于超自然的说法是经不起推敲和验证的。

三起美国空难

抛开超自然说法，我们不妨来理性系统地思考一下到底是什么原因导致了这场惨烈的空难。不过在正式分析之前，我们不妨先了解一下曾经发生在美国的三起空难事故。这三起空难事故因其非常具有代表性，所有经过都被录进了加拿大的系列空难纪录片——《空中浩劫》。

联合航空585号航班空难

1991年3月3日，联合航空公司的一架波音737-291型的585号航班，从丹佛国际机场飞往科罗拉多泉机场，飞机在即将降落到科罗拉多泉机场的时候，垂直尾翼的方向舵突然转向右侧，飞机随后向右翻滚直至坠毁，飞机上的25名乘客和机组成员全部遇难。这场事故的直接原因就是垂直尾翼的方向舵突然右转，导致飞机不断地向右翻滚直到坠毁。

为什么会发生这样的事情呢？我们可以逐条分析，从气象、地面指挥、飞行员自身、飞机本身四个方面逐一排查。气象方面：当时科罗拉多泉机场的上空天气晴朗，尽管当时有强气流，但是后来分析证明这个气流没有对飞机造成太大影响。

地面指挥：经调查没有发现问题。机组成员：机长哈罗德·格林52岁，有20年的飞行经验，飞行总时长达到9902小时，其中驾驶这个波音737的型号的飞行时间有1732小时，表现十分优异。副机长帕特·爱迪生42岁，总飞行时长也有3903小时，驾驶波音737的时间长达1077小时，表现优秀。所以飞行员的原因也基本可以排除。

飞机本身：分析黑匣子的数据，发现在事故发生的时候飞机突然完全失控，机组成员想控制住飞机，但没有成功，导致短时间内撞向地面的惨剧发生。当时飞机的损坏情况与我们本篇所说的空难情况是差不多的，整架飞机粉碎性解体，几乎找不到大块的飞机碎片，坠机现场也找不到任何比较完整的人的尸体碎块，现场状况几乎一模一样。美国国家运输安全委员会调查了很长时间，但没能给出结论。

全美航空427号航班空难

1994年9月8日，全美航空公司的一架波音737-300型的427号航班，同样发生空难。这架飞机在准备降落到匹兹堡国际机场的时候，垂直尾翼的方向舵突然转向左侧，飞机开始向左翻滚直到撞向地面，132名乘客和机组成员全部遇难。直接原因很明显：垂直尾翼的方向舵突然左转，导致飞机向左翻滚撞向地面。

天气因素：当时匹兹堡国际机场上空天气晴朗，连风都没有，因此排除天气因素。地面指挥因素：直接排除。机组成员的失误：机长彼得·格尔马诺45岁，总飞行时长12000小时，是非常优秀的飞行员。

副机长查尔斯·埃米特38岁，总飞行时长达9119小时，同样表现优异。经进一步调查，调查组发现这次空难也是飞机突然完全失控，机组同样想控制飞机，但完全没有效果，最终撞向地面。这架飞机的情况和之前一样，除了尾翼有一部分比较完整地保留下来，其他部分全部粉碎性解体，里面的乘客也全部粉身碎骨。

东风航空517号航班遇险

这起事故严格讲其实并不能算是空难事故，因为它后来成功化险为夷了。1996年6月9日，东风航空公司的波音737-200型的517号航班（见图20-3），从新泽西州的特伦顿飞往维吉尼亚州的里奇蒙机场。在1200米的高空，飞机即将降落时，操控飞机的机长布莱恩·毕夏普突然发现了异常情况，他发现飞机正在自动向右倾斜，布莱恩想调整，但发现飞机完全失控了。

于是他马上调节引擎的不均匀输出功率，希望让飞机恢复水平飞行。此举果然奏效，不久，飞机自行恢复了飞行状态。但又过了一会，飞机再一次开始向右倾侧，且已经偏离航道开始下坠。同样的，调整输出功率后，飞机又再一次恢复正常。

连续出现了两次同样的情况，机组成员被吓得不轻，为防止发生第三次失控，机长马上通知进入紧急状态，并要求副驾驶对塔台报告他们现在遇到的问题，里奇蒙国际机场也开始做出紧急戒备预案。不过在之后的几分钟内，飞机并没有再发生异常，最终安全着陆。除一名空乘受了轻伤之外，其他乘客及机组成员都因为系好了安全带而没有受伤，飞机也没有损毁。

第三起事故成为一个非常关键的突破口，这三起空难非常相似，飞机的型号都是波音737，都是发生了不受控制的转向，机组成员都没什么技术问题，天气也没什么问题，地面控制更不可能出现问题，飞机乘客也不存在对飞机做手脚的可能性，所以很明显，是飞机本身出现了问题。此次飞机没有受损，再参考机长的描述，结合之前的两起空难，调查组发现问题很可能出现在飞机的方向舵上。

后来调查小组对方向舵里面的液压器做了实验，结果证实：此装置在经过极端的温差之后，会发生故障导致卡住，从而使飞机失控偏转，最终以极快的速度撞向地面。之后波音公司也采取了一系列措施，修改了全部737机型的尾舵设计，并且免费更换全球所有737客机的相关零件；严格培训飞行员，应对方向舵紧急情况；重新设计了737方向舵系统，以保证飞行员能在遇到紧急情况的时候顺利处理问题。自此之后，类似的空难再也没有发生过。

桂林空难之谜

现在，我们回过头来看一看桂林空难的相似之处。首先，几起空难的坠机现场极其相似，均为粉碎性解体，飞机没有大的残骸碎片，遇难者也一样，找不到一具完整的尸体。其次，遇难的飞机型号也完全一致。

空难的机型都是波音737-300型客机，美国发生的三起空难的飞机机型分别是波音737-291、波音737-300和波音737-200，都属同一系列。而刚刚的结论里也已明确说明，波音737型号的客机全部都存在方向舵失控的问题。

空难发生的时间是在1992年11月24日，美国的三起航空事故分别发生在1991年、1994年和1996年，最后在1996年这起事故当中，查出了事故原因是方向舵的问题。而桂林空难发生在1992年，正好是在美国三起空难的这段时间之内，因此桂林空难的原因也很有可能是方向舵的问题。

最后，几起空难事故发生的时间点也是极其相似的，不论是美国的那三起事故，还是桂林的这一起事故，都是发生在飞机快要降落的时候。桂林空难的飞机预计7：55到达桂林，但7：54发生了事故，美国的几起事故也都一样。

综合这几点来看，1992年桂林发生的这场空难很有可能也是方向舵的故障问题。如何能进一步证明这一点呢？好在专家组对黑匣子的解析也有了突破性进展。从黑匣子解析的数据来看，飞机的右发自动油门机动性不太好，不能随飞机姿态的改变而自动调节。

在这次飞行当中有两次表现得比较明显：第一次是飞机从广州起飞后爬升到预定高度7000米改为平飞状态后，这个时候右发自动油门仍然停留在爬升推力状态的41°，并没有自行调整；第二次是当飞机快抵达桂林机场时，下降2200米的高度改为平飞后，这时发动机推力应从慢车状态加上去，但右发自动油门没有反应。

这个情况在起初空难发生刚刚展开调查的时候并没有人查到，当时调查小组只查了起飞之前对飞机的检查记录，得知飞机硬件没有问题。因此，这起空难的真相很有可能是方向舵出现问题，导致转向失控，最终飞机以一个相当快速度直接从天上撞到山上。正因为速度极快，所以机身破碎严重。

最后对于这起空难事故中的其他奇怪之处，我们也可以适当来解释一下。首先，为什么机毁人亡，全部都是粉碎性解体，一个大块都没有？很可能就是因为当时飞机失控，下落的速度实在太快了，这是一方面；另一方面，其实飞机和人体并没有我们想象的那么结实。有不少的空难事故都会遇到飞机完全解体的情况。

至于黑匣子，它的确结实，但也不是无坚不摧的。在空难史上其实有很多黑匣子被破坏的情况，如2016年3月19日，迪拜航空公司的波音737-800型客机在俄罗斯坠毁，飞机上62个人全部遇难，黑匣子也被撞毁。

其次，飞行员自身可能存在的问题。飞行经验丰富，这并不能代表发生事故时他们一定可以完美化解，很多事故往往都是“老司机”翻车，正如俗话说的，“淹死的都是会游泳的”。在事件起初的调查中，因机长周继南的确非常优秀就认定他不可能出错，这其实是片面的。包括后来官方通过解析黑匣子给出的事故原因推测也可见端倪。

当飞机继续向右滚转，坡度达到46°时，机组突然错误地向右压下坡度。左副翼由上偏5°突然变为向下偏到11°。右副冀由下偏3°～5°突然变为向上偏到13°。从而加速了飞机向右滚转。滚转率由1°～2°／秒变为12°／秒。撞山前3秒钟时，飞机向右滚转到168°；在滚转的同时，有一个猛烈拉杆动作，加速了飞机俯冲。

这条推测显示可能机长或者副机长在面对飞机失控时做了一个错误的操作，从而加剧了事故的惨烈程度。当然，这只是通过解析黑匣子给出的推测。总而言之，“老司机”也有翻车的时候，在空难事件中，天气没问题，地面指挥没问题，但是飞行员和飞机自身是不是也没问题，真的不能草率地就下结论。最后，愿空难不再有，愿逝者安息。

【本文节选自《绝密档案之怪奇事件》，作者大碗，清华大学出版社 ，有删减；如有侵权，请联系删除，图片源自网络】