产品为王的年代，中型车为何推荐日产天籁？

大众帕萨特作为中型车里的德系代表，一直以来销量、认可度和口碑都是名声在外，而且国产之后这么多年来都是顺风顺水，可以说帕萨特是大众的“门面”也不为过。

不过谁也没想到的是，在2019年中保研机构的C-IASI中的碰撞测试中，这个优等生其中一门科目却考了个不太理想的成绩——大众帕萨特在正面25%偏置碰撞测评仅仅拿下了P(差)的成绩。或许是为了挽回消费者们的信心，在刚过去的5月初，大众将补强过的帕萨特参加了C-NCAP的测试，并最终拿下了5星评价，算是一定程度上弥补了之前的问题。从帕萨特这次事件刨深一点来看，实质上反映的是国内消费者越来越挑剔之余，他们对车辆安全的重视程度已上升到前所未有的高度。

德日系的“神反转”

实际上，国内消费者对德日系车型的固有认知，逐年来开始有了不少的改变，大众帕萨特在碰撞测试中栽的大跟头只是一个触发事件。且不说它的成绩和海外版车型成绩差异大，我们把目光投向在全球以严苛著称的北美IIHS碰撞测试中，就拿2020年的首批车型成绩来看，日系车型几乎占了半壁江山。虽说车的好坏不能单以此项来论断，但折射出的问题相信大家也能够分析个一二出来。

所以老话说“真金不怕火炼”，日系品牌车型这些年迎头赶上的气势劲头是真的足，与大众帕萨特比起来，同级别的日产天籁在去年中保研碰撞测试中成功拿下了车内成员安全、车外行安全和车辆辅助安全三项优秀(G)评分。如此鲜明的对比背后，更多的是两者不同的产品思路。

闷声发大财

日产天籁厚积薄发，成功拿下优异的碰撞测试评价，有点闷声发大财的味道了，估计入手天籁的车主们也在一旁对着帕萨特车主窃笑。实际上我们把座标从行车安全横向拉开来作比较的话，与同级别的帕萨特、迈腾、凯美瑞相比，会发现它除了保持着座椅舒适度极佳的“日产大沙发”传统艺能之外，现款的日产天籁的产品力已经上升到了历代车型以来的最高点。

首先中保研碰撞测试是一条保底线。其实从车型认知度上来说，天籁比起大众帕萨特、迈腾这两位德系兄弟所谓“德味”的驰名标签，行驶质感上相比的确是德日系有别，这是先天性决定的；而比起同级阵营中的日系老对手丰田凯美瑞，人家好歹也是个口碑过硬的车型，一车开三代同样能够套用在它身上。

但是日产天籁聪明的地方在于它找到了一个非常正确的发力点，行车安全事关重大，足够出色的碰撞成绩是能够打消掉受众人群在疑虑。这股巧劲使得不仅让人刮目相看，而且和同属日系阵营中，碰撞成绩同样表现不错的凯美瑞相比也是平分秋色。

不过日产天籁怎能满足于和凯美瑞同一起跑线呢？它还有别的杀招：ProPILOT超智驾技术。随着像人工智能、自动驾驶等等新技术的逐渐落地，未来在自动驾驶方面必然拥有极广阔的想象空间，所以每一家车厂现在都想当第一个吃螃蟹的人，但这螃蟹要怎么才吃得到精华，却不是件简单的事。

而在这个级别一碗水端平来说的话，不论是级别大佬帕萨特，长青树迈腾还是一车开三代的凯美瑞，在驾驶辅助功能层面基本都只能拎出来一个全速ACC自适应巡航，更别说什么自动驾驶了。

而日产天籁以足够出色的行车碰撞能力为着力点，通过ProPILOT超智驾技术带来L2级别自动驾驶技术为突破口，增加卖点之余还领先了同级车型半个身位了。此处引入题外话，其实在业界围绕自动驾驶的尝试、落地费了不少周折精力，这么多年过去了，人们反而从当初天马行空的概念渐渐回归到了现实理性。所以从这一点来看，日产天籁现阶段推出的搭载L2级别自动驾驶技术的选择既是可行也可用的。

而且目前车企对于场景化也有了很深入的思考，而且在推出新功能时，还有将便捷性也考虑在内，这一点日产天籁也不例外。比如说ProPILOT超智驾技术能够一键启动，这非常有实际意义。很多时候这些复杂的操作流程不仅用着麻烦，还会让人在驾驶时分心。日产天籁通过加入一键启动系统的功能，除了能够有效防止驾驶者因操作而分神，大大提升的便捷性也带来了不错的用户体验，提高使用几率和用户好感度。

另外ProPILOT超智驾中的全速域弯道转向支持让日产天籁完成了一件同级车型中难以做到的事情：可实现任意速度的弯道转向。不论是高速路段还是车流量偏多的市区道路，一般全速自适应巡航功能更多局限于跟随前车走走停停，遇上拐弯还是要驾驶者手动把控，同时一旦手动介入之后，功能又会自动取消，颇不人性化，时时中断的功能体验最终会让车主彻底放弃使用。日产天籁基于这一点打深打透，还硬生生的拓出了一项独门技能。

手里还有王炸

同时还有一件非常有趣的事情是，很多车型在彻底涡轮化之后，德日系车型在动力水平上的分野也越来越明显。日产天籁2.0T车型所拥有的252匹动力，直接比大众帕萨特多出了30匹。说好的德系操控，动力上没有适时跟进，好像就变得空有一副皮囊了。

VC-Turbo超变擎的加持还让日产天籁获得了额外的超能力：百公里加速6秒达成，这个成绩能让日产天籁变成了一张能够时刻肆意飞奔的加强大沙发。而自家首创的8:1-14:1压缩比无级可变，实现了动力高效输出和低能耗间的平衡，则是日产多年来苦心钻研的结晶，反观大众那边厢一成不变的动力单元，凯美瑞又只局限于自吸而不能自拨，日产天籁自吸和涡轮车型两兼顾的方式显然能尽可能满足更多用户。它除了不像凯美瑞那样虚有一副运动的脸，却没有跑得快的能耐之外，也刷新了很多人，特别是年轻潜在消费者的原有认知。所以如果你喜欢日产天籁的出众颜值，但对动力需求一般，选择2.0L车型足够日常使用，油耗方面在同级中也属于突出水平。

但如果你的内心对速度感、动力充满热血，显然2.0T车型会成为首选。帐面参数和实际体验都名符其实，怎么选都是更加适合。而且在我们选购车型的时候，除了帐面参数以及厂家官方宣传资料之后，我们也需要关注一下业界对于车型的评价是否也保持同一阵线。从这一点来看，VC-Turbo超变擎有一项非常有说服力的地方，那就是蝉联了2019和2020年的沃德全球十佳发动机，外加2019中国心十佳发动机的奖项。能得到国内外的业界认可，本身就是一件非常有说服力的事情。

而VC-Turbo超变擎从概念到研发成功再到量产应用，也创造了一个新的历史：上百年发展历史的内燃机，在电动化大潮淹到眼皮底下的时候，实现了可变压缩比这个如同梦想般的命题。出色动力输出与出色能耗之间矛与盾的多年对决，在VC-Turbo超变擎的努力下水乳交融。有人喊出了可变压缩比的出现是内燃机最后的回光返照，但是在日产天籁上量产后，我发现内燃机的任督二脉是重新被打通了。或许以后我们很难再见到纯内燃机的汽车，但是20年，200亿美元的代价绝对不会白费，至少现阶段的几代人，都能够通过日产天籁来感受这个划时代的创新，这份勇气和执着不应该被历史埋没。

产品为王

这两年车市行情走弱，的确让众多车企困扰不已，但放眼一看，市场竞争却激烈依然。所以越是在这个时候，就越应该潜心打磨产品。前文也提到，这一代日产天籁产品力已经是到达了整个车系的最高点，归根到底还是因为这一代车型在动力、科技和配置上的全方面提升，而在这背后，又可以折射出厂家对于当前消费者心理、消费意愿等各种影响因素的拿捏是否足够到位。而对于日产天籁而言，众多“后浪”打拼几年站稳脚跟后，购车消费能力会更胜以往，任何机会都不可错失。

论年轻化外观，这些年同级老对手凯美瑞也做得挺不错，年轻人们也相当买账，侧面印证了日产天籁走这一条路线也是正确的，况且V-Motion前脸更有运动感却不会过于张扬，耐看程度更高。

而日产天籁在核心技术上的发力还让它压过了凯美瑞一头，优异的碰撞成绩配合超智驾、超变擎三管齐下，全维降噪静音系统、四轮精准循迹系统等锦上添花的配置让车型更加饱满，配置差异化的方式让消费者在做选择题的时候也有了一个很清晰的认知。所以说，我们在选车的时候，需要把固有的老旧品牌认知抛得远远的，将我们的精力集中回产品上来，选择一款更安全、更高效、更实用的车型，才不至于花了冤枉钱。中型车这个级别中，充满核心竞争力的日产天籁已经在路上了。