继长城、奇瑞发布DHT混动平台之后，长安近日也发布了基于蓝鲸平台的IDD混动系统。加上已经上市热销的比亚迪DM-i，堪称百家争鸣，已经能凑成一桌麻将了。

都是国产中的一线品牌，也都是混动系统，难免会被放在一起比较，已经有不少人在后台问我，长城柠檬的DHT和奇瑞鲲鹏DHT有什么异同？和比亚迪DM-i比谁更好啊？现在长安推出了蓝鲸的IDD系统，能不能给综合分析一下，到底谁更好啊？

不能。

言简意赅。为什么？现在除了比亚迪DM-i以外，其余实车都没看见呢。怎么比啊？不要说我，哪怕就是这几家的一线研发人员，刀架脖子问他们，到底谁家混动系统更好，恐怕他们也很难拿出一个准确客观的答案，因为披露的信息太少了。

人家的技术细节是不可能告诉你的，只能从发布的那些只能归结为“营销内容”中，分析出一点点有用的东西，用这些东西去判断优劣显然是不负责任的。我无法给大家一个结论，但是可以基于有限的信息做一个大致的分析：

都是混动系统，我们如何比较？

先看技术底蕴：

在混动领域里，比亚迪的优势无疑是明显的。毕竟人家是最先开始玩插电式混动的，而且是全世界唯一一家掌握了三电技术的车企。有自己的电机、自己的刀片电池，自己的电控系统，就连芯片也能自己造。插混领域，其实很多国家标准都是人家参与定制的，所以，说技术沉淀，那比亚迪肯定是第一。甚至我可以大胆猜测、蓝鲸IDD、鲲鹏DHT和柠檬DHT平台里，多多少少都会有点比亚迪的专利。毕竟人家弄得最早，专利墙都给竖起来了，就连本田的I-MMD都用了比亚迪的专利，这是必然的，因为很多东西是绕不过去的。

比亚迪的DM-i，其实并不能和上面几个平台相比较。它只是DM4.0技术的一个分支。DM4.0分成了DM-i和DM-p两个技术方向，DM-i主打节能，DM-p主打性能。从版本上也可以看出比亚迪的技术沉淀优势。

至于说长城，之前WEY的VV7、VV7GT就有插混版本，长安也早在18年就推出了CS75的PHEV车型。而奇瑞在插混领域里基本上是空白的，此前并没有发布任何的插混车型。

从大致的技术水平来看，长城VV7的插混版技术水平相对要高一些，单电机，搭载湿式双离合变速箱，有5.9S的破百性能。综合油耗也算可以接受，能达到百公里8、9个油。长安CS75Plus的插混版虽然是双电机版本，但是则显得要薄弱一些了，双电机有最大255Kw的功率，总扭矩更是超过了600牛米，而实际零百加速要8秒多，显然混动并没有混起来。

从经验和底蕴的角度来看，比亚迪肯定是当之无愧的第一，长城我认为可以排在第二位，长安第三，而奇瑞之前并没有过造插混的经验，只能排在最后。

再看性能水平：

不管是什么混动，终归是一套动力系统，评价动力系统，我觉得可以从三个方面去评估，第一动力、第二、油耗、第三行驶体验。然而，这里面除了比亚迪有实车参考。其余三个平台的新车还都没上市，所以我们只能根据各自披露的信息来粗略看一下：

1、长城柠檬平台的DHT涵盖了三种动力总成（HEV暂不讨论），分别是：1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4。简单解释一下：1.5L+DHT100类似秦Plus DM-i，一样用1.5L自吸发动机，一样是前置电机。所谓定轴式变速箱从结构上和DM-i用的ECVT几乎是一样的。

而1.5T+DHT130则和唐DM-i类似，只是发动机动力更强，搭载在B级车上。混动逻辑上并没有太大区别。

而第三个1.5T+DHT130+P4，可以理解为在DM-i的基础上加了一个后置电机，实现双电机四驱的强动力版本。不过它和目前DM3.0的区别还是很大的。DM3.0是通过一台湿式双离合变速箱来实现不同工况下的混动。有1.5T和2.0T两个动力版本。如果比亚迪推出DM-p4.0版本的话，估计很大概率会是这种DM-i加上后置电机的结构。

另外，长城柠檬的DHT给电机加装了两档减速器，相当于是两档变速箱，可以实现更高速度下的纯电直驱。这一点我保留意见，等实车再看表现吧。从理论上看，换挡必然存在一个动力中断或者传动效率的问题，会不会影响使用体验也说不准。

这种结构可以在保持动力的同时兼顾燃油经济性，但是也并非只有优点。如果电池系统发生故障，变速箱结构决定了，车辆是无法用纯油模式继续行驶的。而使用双离合的版本则可以纯油跑，可靠性要更高一些。

2、奇瑞鲲鹏DHT平台：

奇瑞的鲲鹏动力包含了燃油、混动、纯电和氢动力四部分，这里我们只讨论混动的DHT平台。

发布会上披露的信息我们筛选一下，鲲鹏DHT最大的不同是用两台中低功率的电机代替了高功率的电动机。从表述上看，似乎像是双通道内存的感觉，据说可以实现更低的亏电油耗。另外一方面是11个组合档位的混动专用变速箱。发动机有三个档位，电机也有三个档位。比长城的两档减速器还要更加的复杂。

双电机设计，其实很多车型都有了。15年上市的一代唐DM，就是三擎四驱，前后双电机+前置发动机。并不能算是全球首创，而改用中低功率的电机，性能上肯定要缩水，但是不是真的能节约能耗，我们也得要看实车表现再下结论了。奇瑞这次只是发布平台，并不是发布实车，所以并没有车辆的亏电油耗等数据，我们还得等瑞虎8Plus PHEV版上市之后再看。

而多档位的互动专用变速箱应该是一种进步，然而复杂的结构，必然要考验调校。换挡逻辑是否合理，调校是否平顺，甚至还关系到以后故障率的问题。在混动领域还真不是档位越多越好，因为电机的转速范围很宽，完全可以实现平顺的无级变速，11个组合档位带来的是什么样的性能提升，我这一点存疑。

3、长安蓝鲸iDD系统：

蓝鲸IDD系统披露的信息也不多，具体的技术细节更是一带而过。我们抛开营销用词以外，真正能扒出来的有价值信息无非是几个技术指标：

纯电续航里程130Km，电池30.7kWh，亏电油耗百公里低至5L，最大扭矩590Nm，传动效率97%，热效率40%。

没有技术细节，所以没办法综合分析。但是从这几个指标来看，蓝鲸的iDD还真是有点“赶鸭子上架”的感觉。

纯电续航130Km，的确是插混车目前最高的纯电里程。然而这并不难实现，更大的电池包即可。就好像说综合续航1100公里，加大油箱也可以做到。从这里是无法体现出技术水平的。

而30.7度的电池包，只达成了130Km的纯电续航，折合百公里电耗23.15度。这其实并不能算是一份令人满意的答卷。以唐DM-i为例，长续航版本112Km，电池只有21.5度，相当于百公里电耗19.2度。可以看出，同为中型SUV，两款车的能耗控制水平的差距还是很明显的。

至于说5L的亏电油耗，590Nm的最大扭矩，成绩不可谓不优秀，但还没达到一枝独秀的程度。用一个PPT和比亚迪的唐DM-i实车对比也没有明显优势，所以对于这套iDD的先进性，我是存疑的。但是哪怕没有超越DM-i，这套混动系统也依然达到了世界一流的水平，最起码同属一线阵营。

4、比亚迪DM

比亚迪这里就简单多了，DM4.0时代，分成了DM-i和DM-p两个技术路线，DM-p主打性能，DM-i主打家用经济性。像是唐DM，还是DM3.0的产品，百公里加速4.3S，亏电油耗7.5L。到现在也一直是性能标杆。而DM-i更是靠极低的油耗表现受到了消费者的追捧，秦Plus DMi在8S破百的动力水平之外，依然能够做到3.8L的亏电油耗。比亚迪在这里还“虚标”了。实际表现，如果奔着省油，油耗低于3L一点都不难。

综合看，四款混动系统对比燃油车，不管是动力还是油耗，都有碾压级别的优势。长城柠檬、长安蓝鲸、奇瑞鲲鹏，还有比亚迪的DM-i、DM-p，或许技术上有一定区别，但是实际表现的差别一定不会太大——就好像现在纯燃油车，A级车的油耗大多在6-7L左右，因为在当前的技术框架内，基本上已经做到极致了。

其实，这四款混动系统，核心的竞争在于成本控制，说白了，就是车辆的售价！比亚迪的DM-i技术是牛，可是如果成本要20万的话，那它一文不值！以秦Plus为例，它最厉害不是8S内的破百动力，不是3.8L的油耗水平，也不是纯电120Km续航，而是它10.58万元的售价！如果这款车要20万，那没有任何意义，也谈不到颠覆燃油车！颠覆不了！

而长安蓝鲸iDD、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT能不能把混动系统的成本压到10万元区间？我觉得很难。毕竟比亚迪有自己的三电系统，自己的电池，自己的电机和电控，成本肯定要比采购要低得多。而这三家，电池和电机必须采购，所以成本控制是肯定不如比亚迪的。

所以，我可以大胆得出结论，DM-i的经济车型的市场，这三家的混动系统是无法撼动的，在无法压缩成本的情况下，就只能在中高端市场去抢蛋糕。而在20万左右，一直都是合资车的天下，结合比亚迪DM-i产能的提升，今年下半年，一定会有国产车全面反击，收复失地的一场反击战！