换电模式为什么被特斯拉抛弃？蔚来为什么又能做成？

8月12日，蔚来2021二季度的财报出炉，其中最令人兴奋的一个数字是储备现金高达483.2亿元，同时二季度交付了21896台新车，营收84.5亿元，“仅仅”净亏损了5.87亿元。

有钱后的蔚来在干嘛呢？首先是加大研发力度，同时加速推出新车，根据规划明年除了一季度如期交付ET7外，还将推出两款基于NT 2.0平台的新车，同时还考虑“练小号”推出副品牌；此外，在大家不知不觉中，蔚来的换代站在飞速铺设，近期蔚来公布了一个数据：截止7月31日，全国30.9%的用户住上了“电区房”，所谓“电区房”是指所住地区3公里以内有蔚来换电站，另外从今年4月首座二代换电站开始布置以来，蔚来宣布今年要将换电站的数量提升到700座，下半年5个月就预计要完成超过350座翻一倍的任务，可见蔚来的换电站的商业模式已经得到了用户的和市场的认可。

而对于换电站的质疑从来没有断过，尤其是近期随着诸多厂家开始宣传自己2C、3C甚至6C的超级快充后，换电这个模式似乎失去了存在的意义。这里我们可以从特斯拉对于换电和超充的选择来找寻答案。

2013年6月，特斯拉Model S刚刚发布一年后，特斯拉发布了换电技术，车驶入换电站到换电成功，全程90秒内就能完成换电，比当时的充电可以说是快多了，但核心问题还是在于费用。

每次换电车主需支付60-80美金的费用，并且如果你想保留换上的新电池，还必须支付新旧电池的差价。成本如此高昂客户当然不买账，毕竟超充在当时是免费的。因此特斯拉在那次对外展示换电技术后，并未对其商业化，换电模式也就被“束之高阁”了。

不过特斯拉做不了的事情不代表中国车企做不到，这里个人总结了换电模式为什么特斯拉做不成但蔚来能成功的三个原因：第一，受制于发展起步时间的不同，特斯拉首款走量车型Model S在2012年开始交付，电池则为18650圆柱电池，由松下提供，可以说受制于当时锂电池以及换电的技术，成本偏高，商业化难度大，而蔚来首款车型ES8于2018年发布，各方面技术都会更成熟一点，再提一点当时特斯拉的超充也非常慢非常落后，但对特斯拉的扩张也是至关重要的。

其次，美国相对于国内还是比较地广人稀的，人口密度不够的话，换电站肯定是要亏本的。而我国的电动车用户都集中在人口密度较大的一二线城市，随着销量的逐步提升，换电站的利用率也在提高，换电站数量的增加又能进一步提升销量，形成一个正循环。

最后就是理念的问题了，马斯克是一个喜欢从“第一性原理”出发思考问题的人，对于除了车以外的东西是能省则省，也被人送上了“成本杀手”的称号，依靠不断地降价来收割更大的市场，最初的进口Model 3国内要卖到50万，如今只需23.5万元既能买到，如果换电的话特斯拉的成本就难以做到这么低同时利润率接近30%了。

而蔚来则被称作是“买服务送车”，换电、一键加电（也有自己的充电桩）也是自己服务的一部分，并且换电的好处不只是补能，还能够在不换车的情况下轻松简单地更换不同的电池提升续航和性能，比如70度电池升级到100度甚至是蔚来将要推出的150度固态电池，续航有望突破900、1000km，基本告别里程焦虑了。同时这样一下子提升了车辆的保值率，而这正是目前纯电动车最大的短板之一。

除了2021年换电站总数建成目标从500座提升到700座外，蔚来还提出了未来几年的宏伟目标：2022年至2025年，在中国市场每年新增600座换电站；至2025年底，蔚来换电站全球总数将超4000座，其中中国以外市场的换电站约1000座。国内3000座的水平基本可以让大部分用户都在“电区房”里了，海外1000座意味蔚来的海外市场扩张将提速。

最后换电和超充，你更看好哪种技术呢？