华为进入汽车领域后的问题，正从“讨论其到底造不造车”变成“车企是否愿意与其合作”。

全面进入智能汽车领域后，华为将自身定位为“Tier 1”，表示要做增量部件供应商，并坚称“华为不造车，要帮车企造好车”。

但华为在智能汽车领域涉及的内容越来越多后，车企似乎看到曾经的担心很可能变成现实：在软件定义汽车的时代，智能化技术被华为这样的第三方企业完全掌控，自身可能沦为没有话语权的代工厂。

不久前，上汽明确表明不会采用华为整体的汽车解决方案，表示不能接受将自己的灵魂交由别人来掌控。

而和华为展开深度合作的广汽却在近日宣布，采用华为全栈解决方案的SUV车型将在2023年底量产；搭载华为智能汽车解决方案的赛力斯则实现了从年销百辆到1个月内订单破万的逆袭，背后的小康股份股价也暴涨翻倍。

对一部分车企来说，未来长期的话语权更为重要，而对另外一部分车企来说，代工或许才能让他们在当前越来越激烈的竞争中生存下去。

软件定义汽车

6月底，在上汽集团的股东大会上，董事长陈虹在谈到与华为等第三方公司合作自动驾驶时，表示不能接受华为、百度等第三方公司提供的整体解决方案。

“如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。” 陈虹直截了当的表明了自己的观点。

这里所提到整体解决方案，显然是华为在去年11月推出的“HI”品牌智能汽车解决方案，该方案包括了1个计算与通信架构和5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云），以及激光雷达、AR-HUD等全套智能化部件，目的是帮助车厂快速开发智能汽车。

目前的电动汽车自动驾驶技术、智能网联技术企业中，多数都是专注在某一细分领域，要么就做激光雷达或HUD等感知或智能硬件，要不就做自动驾驶芯片或自动驾驶算法系统，但华为想依靠自身的技术实力把能做的都做了，利用自身规模来弥补其在手机市场的损失。

这或许能帮助华为从手机向汽车领域更快转型，但如此一来，在“软件定义汽车”正在成为行业共识的当下，采用华为全栈解决方案的车企，便很大程度上无法将核心技术掌握在自己手里，最后导致主机厂反倒成为供应商的陪衬。

而事实上，这似乎也是华为对智能汽车的激进理解。此前，华为智能驾驶总裁苏菁曾公开表示，“在华为的规划里，未来汽车的基础是计算机，车是计算机控制的外设。”

尽管有些强势，但软件在汽车上的占比将越来越高已经成为市场的共识。麦肯锡在2020年发布的报告指出，目前汽车软件在大型乘用车的整车价值中占比为10%，未来预计将以每年11%的速度增长，到2030年，汽车软件将占整车内容的30%。

这或许也能够成为华为不参与“造车”的理由，和利润并不高的制造环节相比，软件部分不仅拥有更高的利润，而且在未来会变得越来越重要，并最终成为汽车的核心。

事实也似乎正在变得如此。汽车硬件的研发目前更多集中在激光雷达、自动驾驶芯片等自动驾驶感知计算领域，软件功能则开始采用OTA升级的方式更新升级，特斯拉的自动驾驶服务已经开始采取按需收费模式。

软件能否完全成为掌控汽车的灵魂可能还有待讨论，但软件部分将变得越来越重要已经是不可否认的事实。

生存还是毁灭？

上汽想拥有灵魂，不甘在未来沦为简单的代工厂，当然是有自己的底气和打算。

作为目前国内最大的汽车集团，上汽2020年全年汽车销量达到560万辆，国内市场占比超过20%，旗下拥有众多的合资品牌和自主品牌。

基于自身的规模，上汽当然不愿在智能化软件领域采用第三方整体方案，将未来的巨大利润分于别人，降低自身在市场的地位。

事实上，上汽已在积极布局软件研发。其在2020年7月正式成立了聚焦于云服务平台、算力芯片、边缘人工智能应用等软件研发的子公司上汽零束；同时大力投资创业企业，包括2019年投资自动驾驶芯片企业地平线，2021年初领投自动驾驶企业Momenta等。

不过，传统车企毕竟在软件领域储备不足，软件自研之路并不容易。即使像大众这样的汽车巨头，高喊软件自研后也因为技术追赶艰难而导致ID系列量产时间大幅延期，去年8月才姗姗来迟。

上汽的智能汽车发展也并不顺利，相比比亚迪已有成果显著的“汉”车型，长城的“欧拉”品牌，上汽无论是最早打造的互联网汽车品牌“荣威”，还是到目前又重点发力的“R”汽车，都由于缺乏品牌影响力销量不佳，其中智能化技术的不足便是重要原因之一。

上汽ER6

在资本市场，上汽的股价也一直不上不下，目前市值为2500亿元，而长城已突破4400亿元，比亚迪目前则已经突破7500亿元。

灵魂需要坚守，但如果连生存下去都是问题，可能会有很多人选择先活下来。

小康股份旗下的赛力斯就是最好的例子。在与华为合作之前，作为小康股份在新能源领域转型的高端品牌，赛力斯2016年就已成立，2019年发布量产新车SF5，相比国内造车新势力的脚步都不算太晚。

但由于技术实力和品牌知名度不足，赛力斯上市后销量惨淡，2020年全年销量仅732辆。

而在今年4月上海车展上发布与华为合作打造的“赛力斯华为智选SF5”后，依靠华为的技术加持和影响力，订单量不到一个月内迅速破万。

赛力斯华为智选SF5

背后的小康股份也受益匪浅，从今年4月21日上海车展到目前，小康股份的股价在不到3个月的时间里猛涨超过150%，市值突破千亿元。

而作为和华为深度合作的三家车企之一，广汽（其余两家为北汽和长安）则在7月12日宣布，同意全资子公司广汽埃安与华为(AH8车型)项目的实施，双方将基于广汽GEP3.0底盘平台、华为CCA(计算与通信架构)构建新一代智能汽车数字平台，搭载华为全栈智能汽车解决方案。

如何选择

对小康股份这样实力稍弱的企业来说，和华为这样有力的第三方伙伴合作能让其在当下激烈的竞争中生存下来。

当然，过分依赖第三方企业，车企在未来可能会很难掌握更多话语权。显然目前赛力斯的销量更多依靠华为的流量来支撑，而一旦华为未来建立自有品牌或者亲自下场造车，赛力斯能不能混的上代工厂的角色说不定还是个问题。

而对上汽这样想要在未来的竞争中掌握核心的传统车企来说，完全从头开始自研难以让其在激烈的竞争中拥有优势。软件技术的迭代升级更快更迅速，上汽想要实现赶超并不容易。

这也似乎是传统车企在当前的两难境地，在话语权和生存权面前陷入“鱼与熊掌不可兼得”的选择。

但总体来看，自身掌握核心技术的企业才可能在未来最终存活。从特斯拉的成长来看，核心技术的自主研发是其保持领先的关键，强大的自动驾驶芯片和的自动驾驶算法让其一路狂奔。

但也要看到，特斯拉也是在与第三方的合作中一步步走向自研的，前期也是使用Moblieye和英伟达的芯片。

这为国内的传统车企们提供了一个思路，即在暂时使用第三方技术保持竞争力的同时，也必须潜心自主研发关键技术。

鱼与熊掌或许不可兼得，但在得到熊掌填饱肚子之后，也需要掌握打渔的能力。