9X8混动赛车入列，能让标致再度捧起勒芒奖杯？带你长长见识

撰文 | 艾斯帝夫

在对外公布508 PSE的官方图片10个月之后，标致汽车透过全球直播的方式，发布了全新9X8 Hypercar赛车。

索肖宣布，将用这款全新混合动力赛车重返阔别近10年已久的勒芒24小时耐力赛——准确说，应该是2022赛季WEC（世界耐力锦标赛）LMH组别比赛——H指代的就是Hypercar，一种比Supercar更厉害的“王中王”。

在过去的10个月时间里，标致508 PSE作为高性能旗舰引起了全球汽车行业和消费者的极大关注，这一次自然该轮到9X8 Hypercar成为焦点了。

标致9X8 Hypercar

不过言归正传，508 PSE的出现，究竟为行业带来了哪些启示呢？

首先，PSE是作为标致品牌210周年纪念献礼推向市场的，并且“Peugeot Sport Engineered，标致运动工程”直接抬高了售价。

其次，在全球汽车行业电气化转型的当口，以插电混动作为自家高性能车代表，无疑也是一种弯道超车的手段——超越传统内燃机高性能车。并且也预示着高性能汽车在未来一段时间的发展趋势——又要性能好，还要排放低。

Peugeot Sport Engineered，

标致运动工程

然而，在如此密集的时间内发布508 PSE和9X8 Hypercar，这两款车之间又存在着什么必然的联系吗？

事实上在508 PSE上所搭载的“三擎四驱”（Oui，和国产4008、天逸的“三擎四驱”为同一架构）动力系统，其开发的理论基础可以看作与9X8同源。

也就是说，标致在提出Hybrid 4汽油插混系统的时候已经考虑到了未来用于比赛的可能性——只不过9X8又回到了十年前的柴电混动路线，并非汽油Hybrid。不过可以肯定的是，从比赛上总结的经验后续也能反哺到量产车上。

通俗讲，508 PSE的动力系统，

就是“三擎四驱”

就508 PSE而言，这台车的看点就在它的动力总成部分。

一台200Ps的1.6T汽油涡轮增压发动机（第二代EP6，FADT型）与一台BSG电机以及前P2、后P4驱动电机共同构成了508 PSE的Hybrid 4四驱系统。

其综合功率达到了360Ps，官方公布的0-100km/h加速时间仅为5.2秒，性能表现在同级别车型中可圈可点。但是508 PSE的价格却并不便宜，轿车版本起价高达6.71万欧元，已经向同为插混版的宝马330e看齐了。

508 PSE Berline

在高性能车领域提出高溢价产品策略，无疑能实现标致品牌价值的提升。

而在赛车场上，一台扛着混合动力旗帜的Hypercar也具有同样的效力。如果开赛，9X8就跑出好成绩，这种光环显然会更加耀眼。

务实的唐唯实是如何同意的？

重回“勒芒”说起来容易，投资开发一台新赛车即可。

但实际上这笔投资并非一次性费用，而是会涉及到团队运作、新技术的持续开发，以及相关配套措施的保障等等，可以说是一笔不容小觑的“巨资”。

LMP1-L和LMP1-H的动力差异

而对于一个以“降本增效”为执行目标，强力推动原PSA集团转型的CEO来说，卡洛斯·塔瓦雷斯（也翻译为唐唯实）是如何说服自己，并同意标致参赛的呢？

实际上，早在2016年9月底的时候，塔瓦雷斯在接受“Motorsports”媒体采访时就透露，“标致已经满足了回归勒芒LMP1比赛的三大条件中的两个。”

所谓LMP1组别，坊间也称其为P1组别，即Prototype原型车组别，这是WEC比赛的最高级别。过去，标致参加的是P1组别的厂商赛。

LMP1厂商车队组别

P1虽然级别高，但是赛制比较灵活，可以是厂商牵头参与的LMP1-H，需要使用显示最新技术的混合动力系统；也可以是个人车队参与的LMP1-L，条件放宽至使用纯内燃机动力。

而当时，塔瓦雷斯口中所谓“重返勒芒”的三大条件，一个是PSA的财务状况要重归正轨，这一目标在2016年上半年的时候就已经达成。在当时，PSA的盈利能力在全球车企中排位第四，号称全球现金流最充沛的车企之一。

第二个目标则是PSA参与达喀尔拉力赛，并赢得冠军。

标致在达喀尔拉力赛取得的好成绩，

助力了SUV的销售

这几年我们也看到了，无论是2008 DKR赛车，还是3008 DKR赛车都取得了优秀的成绩，不论是彼得汉塞尔、勒布还是德普雷，都成为标致达喀尔比赛历史的书写者。

而且标致所擅长的3.0升柴油V6双涡轮增压发动机，经过拉力赛场检验，其性能也算是发挥到了淋漓尽致的状态，这显然也能为“重返勒芒”积蓄一定的能量和经验。

对于塔瓦雷斯而言，标致回归LMP1比赛的第三个条件，责任在FIA（国际汽联）和ACO（Automobile Club de Ouest，法国西部汽车俱乐部，勒芒赛事发起方）方面。一切的根源都在于投资，也就是巨额的参赛花销上。

塔瓦雷斯和908赛车

在这里有必要举个例子。

熟悉标致勒芒历史的朋友应该知道，标致是在2012年彻底退出LMP1比赛的，在此之前法国人参加过五个赛季的比赛，投入了905和908两款赛车。而在此期间，标致收获了2009年度勒芒24小时耐力赛冠军，以及2010-2011两个赛季的洲际勒芒杯年度总冠军。

成绩的确跑得很好，但是在参赛首年，标致就花掉了5000万欧元，并且那个时候还并没有给自己带来直观的收益。

1990年发布的905 Evo 1B

后来在2016年那会，LMP1组别的花销已经是标致退赛那会儿的两倍之多——数字参考来自于保时捷和奥迪车队的预算。

因此，在2016年塔瓦雷斯表态之前，标致对外界一直重复着一句话：“对于回归‘勒芒’，标致并无任何时间计划。”

除了是一名管理者，塔瓦雷斯也是一名赛车手

为了展现出领导人“深入群众”、“体察民情”的作风，在2016年下半年的时候，塔瓦雷斯在以个人身份参加了欧洲勒芒系列赛ELMS斯帕站4小时比赛LMP3组别的入门级比赛。

当时他驾驶的是OAK Racing车队的Ligier JS P3赛车，这款车正是入门级的勒芒赛车。据说比赛结束后，塔瓦雷斯就与FIA和ACO展开了关于LMP1组别成本控制问题的讨论。

“如果我们投入了数千万欧元，那么我们必须确保这个项目的盈利能力足够好。”

塔瓦雷斯还强调：“这又引申出另一个问题，WEC能比达喀尔带来更多收益吗？尽管WEC的优势是促进技术创新，但是成本投入也固然重要。”

在当时，他在接受媒体采访时进一步指出：“我们已经与FIA和ACO讨论了如何才能止住预算膨胀，不过控制成本的方式也有很多，比如限制空气动力学的研发。”

实际上，再回头看原PSA集团在赛事方面的投入，其路线倒是异常清晰。

尤其是在2016年的时候，当时PSA集团明确竞赛核心就是一支由250-300人组成的DS高性能部门、标致运动部门以及雪铁龙赛车部门。

2016-2018年赛季的达喀尔拉力赛，标致车队三连冠，为其SUV营销铺平了道路。

DS钛麒车队的FE 20电动方程式赛车

后来的DS钛麒车队参加Formula E电动方程式比赛，为CMP平台切入BEV电动车领域做出了技术准备，也为电动车营销做好了铺垫。

而现在，标致重回WEC同样是希望用Hybrid技术反哺民用车或者高性能车领域，让Hypercar赛车成为背书，作为标致品牌转型高端、运动象征的催化剂。

这也正是我们在开篇就探讨PSE的根本原因。

LMH给标致带来了哪些挑战？

在2018年的时候，FIA国际汽联和ACO法国西部汽车俱乐部在当年的6月初公布了WEC的新规则，并表示全新的比赛规则会在2020年上路。

作为WEC里的旗舰比赛，LMP1组别是至关重要的。因为参赛的队伍包括了财大气粗的各大主机厂，所以旧规则在2018/19超级赛季结束时，就终止了。

还留在LMH组别的丰田车队，

2021年初发布了全新赛车GR010

而在新规则启用之前，奥迪和保时捷已经在2016/17年赛季结束后纷纷退出了LMP1比赛。这也预示着，新规则对于厂商的挑战和投入都很大，大众集团因为“柴油门”事件影响，不得不暂时离开。

关于新规则，在当时FIA和ACO向外界发布的一份新闻稿显示，新规则的“空气动力学不能优于美学“。

此外，新闻稿对于新赛车的外形也提出限制。比如驾驶舱更宽大、更宽的挡风玻璃，不允许使用后部的空气动力学装置，甚至最大重量被限定在980kg。

符合LMH标准的标致9X8 Hypercar赛车

除此之外，动力系统方面也有诸多限制。

比如厂商队要使用Hybrid动力系统，并且是四轮驱动；系统总功率限定为720kW，其中内燃机上限520kW，前轴需要有KERS动能回收系统，而电机上限200kW。

正是基于当时FIA和ACO对于WEC赛事的规则修改，才促使正处于电气化转型中的PSA集团重新将标致品牌投入到勒芒比赛中。

而且，标致的PSE部门以及参加达喀尔比赛所使用的柴油发动机都能为LMH比赛打下坚实基础——并不意外的是，PSE团队参与了9X8的开发。

没有后尾翼，车身设计更简洁

所以，当标致在7月6日为9X8赛车揭幕时，大家看到新车后都表现得十分讶异：车头设计非常帅气，有力量感，车身的设计也十分流畅，但为何车尾没有传统的大尾翼……

对于一台没有尾翼的赛车，第一个不太适应的地方就是视觉效果，多少会有些头重脚轻的感觉。其次则是拿掉尾翼后的可行性问题，就像飞机没有了垂直安定面，会让人对其性能提出怀疑。

对此，Stellantis集团赛车总监让·马克·菲诺（Jean-Marc Finot）针对外界质疑，自信地解释道：9X8没有后尾翼，是一个重大的技术创新。

Stellantis集团赛车总监让·马克·菲诺

他表示：“我们已经实现了一定程度的空气动力学效率，所以完全可以不使用尾翼。不过别问怎么做到的！我们完全打算尽可能长时间地保守这个秘密。”

与传统的竞争对手不同，标致9X8通过车身覆盖件制造的孔洞，来产生比赛中车身所需的下压力。同时也需要留意9X8夸张的车尾扩散器，这对于下压力的制造也至关重要。

而不使用后翼也带来了另一个好处，就是在一定程度减少了高速时候的阻力。

尤其是在像法国萨尔特（Circuit de la Sarthe）这样拥有长直道的赛场上，更小的风阻也能获得更快的尾速。比较有意思的是，9X8如果以乘法方式能得到一个数字：72，萨尔特刚好就在72省——冥冥之中似乎意味着什么。

为了能在9X8 Hypercar赛车上体现出标致品牌的DNA，在设计初始，标致品牌设计部门就和运动部门联手展开了合作。

尤其是9X8的头灯比较传神，使用了三条狮抓痕式的LED灯带，像一只蓄势待发的狮子，有一种扑出去的感觉。而且哪怕是赛场上一晃而过，也能认出是一台标致赛车，比905、908更具有品牌识别度。

左为：Peugeot 908 HDi FAP，

右为：Peugeot 905 Evo 1B

从9X8立项开始，标致品牌设计部门就派米凯尔·特劳维（Mickaöl Trouvé）负责赛车的整体Package。说起这哥们，他还有着非常漂亮的履历，从2004年进入PSA集团至今，已经有17年的工作年限。

在PSA期间，他也一直负责标致新车的外形设计，包括2018年推出的508，2021年推出的全新308，还有2008 DKR、3008 DKR赛车都是他的作品。

2021年初发布的全新308（P51）

在项目开始进行的时候，设计团队就与运动部门商讨了关于设计自由度的问题，主要是针对空气动力学方面拿出具体方案，既要满足赛事规则，还不能失去美学和功能。

“我们希望打破标致勒芒赛车的连续性，因为每一代赛车之间有很大的变化。” 米凯尔·特劳维对于9X8的设计如是说。

其实细心的车迷应该能看出端倪，9X8的出现意味着在各类赛车上存在了近半个世纪之久的尾翼（首次使用为1967年，勒芒查帕拉尔），首次受到了公开否定。

所以标致新任设计总监马蒂亚斯·霍桑（Matthias Hossann）也表示，标致必须以不同的方式设想空气动力学。

从法规的角度来看，组委会规则第3.4.1条规定LMH赛车允许拥有一个可调节的空气动力学元素，不过并没有说明是不是一定为后尾翼。

前后狮抓痕车灯遥相呼应

而对于标致设计团队来说，不希望传统的思维模式导致设计踩红线。尽管目前9X8还没有下赛道实战检验——2021年秋季开始测试动力总成，12月测试电子系统；但是从车身开发到目前，已经做过多轮风洞测试，对于基础数据已经掌握了很多。

所以标致的想法是，通过车身开孔、再结合大尺寸的后部扩散器，来实现更好的风阻系统，并产生更好的下压力。对比过去的905、908赛车，就能发现9X8赛车车身蒙皮的不同之处。

Peugeot 908 HDi FAP

车尾的灯光与车头有着良好的呼应，左右各三组竖条的LED灯带也类似于狮子抓痕的效果。

在车内，标致i-Cockpit数字化驾驶舱概念也得到了应用，不过LMH赛车使用的电子方向盘已经整合了液晶仪表盘。另外，车内配色也是PSE运动部门的专属荧光黄色，同时车厢内部的一些组件还使用了3D打印技术，便于材料回收。

9X8车内也是i-Cockpit数字化概念

相对而言，全新9X8赛车的命名模式也非常特别，有别于标致过去0的传统。如果从技术角度来看X，就更容易理解了，X意味着四轮驱动技术和Hybrid混合动力技术。

所以，标致不光在传统汽车领域实现了电气化转型，在赛车领域也在做相同的事儿。

动力系统当然是我们最好奇的一个部分。自2020年9月标致正式官宣独自参与WEC比赛以来，工程团队就一直在凡尔赛宫附近的工厂为9X8赛车做着研发工作。

908使用的5.5升V12柴油双涡轮增压发动机

根据赛事规则来看，标致9X8赛车的性能基本上顶着上限在设定。ICE内燃机动力部分使用了一台中置2.6升90度夹角的V6结构柴油双涡轮增压发动机，最大功率500kW（680hp）。变速箱则搭载7速序列式箱子。

2.6升V6涡轮增压发动机驱动后轮，而在前轴部分则使用了一台200kW输出的电机——也要充当发电机的角色。电池来自于PSA与道达尔下属的Saft（帅福得）联合开发，这套电池使用高密度电芯，电压为900V，能满足大能量输出。

实际上从2021年4月份开始，这套混合动力总成就一直在做台架试验。

9X8使用了中置2.6升90度夹角的

V6结构柴油涡轮增压发动机

按照LMH比赛规则来看，这个组别的四轮驱动规定是非全时四驱结构布局，也就是说是根据不同的时速来使用四驱系统。

比如当车速在120km/h以下时，Hypercar赛车仅使用ICE（内燃机）动力，此时是后驱状态，ICE输出500kW的最大功率；车速超过120km/h，ICE和前轮电机一起输出，但是最大功率限制为ICE输出300kW，电机满电输出200kW。

像电池馈电的情况下，ICE内燃机就恢复到500kW的最大输出功率。

不难发现，在WEC勒芒LMH比赛中，对赛车的工况以及工作强度有着十分苛刻的要求，其比赛全程5,400km长的总行驶里程相当于F1比赛整个赛季的行驶里程。

并且连续不断地行驶，也对空气动力学、机械性能、电子系统、整车耐久提出了高标准。

对于9X8混动赛车的推出，让·马克·菲诺对外表达了标致的愿景，他说：“我们能源需求的目标是完美的可靠性，和完美的性能。”

其实看到9X8的2.6升V6柴电混动系统，会不自觉地想起标致在2011年春季推出的3008 Hybrid 4车型。这款车搭载的是2.0升柴油涡轮增压发动机混动系统，在后桥还布置了一台P4结构的电机以此实现四轮驱动。

后来基于第二代EP6汽油涡轮增压发动机打造的Hybrid 4插混系统，其理论基础正是来自于柴电混动Hybrid 4系统。而欧洲对于二氧化碳排放的日趋严格，也导致柴油机逐步在乘用车领域走下神坛，并切换到汽油机时代。

现在，标致又在WEC赛车上使用柴油V6发动机，并植入混合动力系统，这似乎意味着，WEC能把标致重新带入一个新的严酷环境，以此来验证最新开发的混合动力系统以及相应的新技术。

除了要拉低油耗，提高圈速，同时还要减少二氧化碳排放，以符合巴黎协定的章程。

所以，标致对于参与WEC勒芒比赛，其实心态摆得很正，几乎就是把这个比赛看作了一个实验室，来对外展示标致汽车的可靠性。

标致赛车领域，不能忘却的一个人

说到标致参加勒芒的历史，其中有一个人物不能忘却，他就是前标致汽车设计总监——杰拉德·韦尔特（Gérard Welter）。

前标致汽车设计总监杰拉德·韦尔特

令人遗憾的是，杰拉德·韦尔特已经于2018年1月31日去世，但是他在勒芒赛场上留下的故事，已经成为了一段传奇。

作为标致的前设计总监，杰拉德·韦尔特领导标致设计数十年时间，并一直在同意大利的汽车设计同行较劲，直到2007年退休。他从18岁进入标致汽车，与标致家族保持着良好关系，足以称得上是一位伴随着标致汽车成长的老骨干。

经他手设计的标致新车都为大家所耳熟能详，304、604、305、405、406，包括伟大的205，甚至还有俏皮的RCZ。2004年推出的407，以及2006年推出的207，他也都参与了最后的设计确认工作。

205家族，白车为205 T16 Rally Car

在去世后的遗体告别仪式上，装载他的车型选用的还是经典的标致403灵车。足见标致对于他一生的影响和重要性。

不过杰拉德·韦尔特表明上是一位汽车设计师，骨子里却对赛车十分执着。

不仅和同事——标致设计师米歇尔·莫尼耶（Michel Meunier）联合创立了Welter赛车公司，参与勒芒比赛，他还打造了标致在WRC世界拉力竞标赛B组时代最成功的拉力赛车——205 T16。

而像后来标致参加达喀尔拉力赛使用的205、405 Coupe，以及在1988年跑派克峰的405 Coupe，实际上都是杰拉德·韦尔特老爷子的杰作。

跑派克峰的405 T16 G-R

说起来很有意思的是，他和米歇尔·莫尼耶早在1969年就组建了Welter赛车公司，直到1976年才正式参加勒芒。

后来在80年代WM参加勒芒比赛的时候，比的就不再是整体效率、燃油管理、杆位策略、可靠性以及最快圈速和总里程。

为什么会这样？

在Project 400计划下诞生的

P87（52）和P88（51）赛车

因为ACO后来修改了规则，更像是为资金充足的车队设计的规则，所以WM很难跟上比赛步伐。标致那时候也没有在明处提供帮助，只能暗中支援，比如在周末开放风洞让他们测试。

所以，后来他们两人打造的WM赛车只想在Mulsanne Straight（慕尚）赛道——勒芒赛道上一条长达6公里的直线赛道——跑出最快车速。这在外人看来，是多么奇怪的想法。

就这样，奔着唯一的目标，杰拉德·韦尔特和米歇尔·莫尼耶开启了一项名为Project 400的计划。400代表着最快车速要上到400km/h，这在当年是一个新纪录。

创下勒芒赛道最高车速记录的P88赛车

虽然标致汽车明面上没有资金支持，但实际上相关联的公司仍然提供了帮助。

比如埃索（ESSO）石油、赫利兹（Heuliez）车身公司都给予了一定的帮助。就连Project 400赛车使用的发动机也来自于PSA集团与雷诺（Renault）和沃尔沃（Volvo）联合开发的2.85升PRV型V6汽油双涡轮增压发动机。

这台机器的性能非常出色，经过改造也非常适合WM的赛车使用。在WM参赛的日子里，这个车队经常是勒芒直线最快的霸主，而PRV发动机也被称为“为最高速度而制造”。

赛车肚子里装着PSA参与开发的PRV发动机

在1988年赛季，Project 400项目里的P87和P88赛车参加了比赛，但是P87在仅仅跑了22圈以后就因故障退出了比赛。最后车手罗杰·多奇（Roger Dorchy）驾驶P88赛车开始刷圈，最开始跑出了400km/h的记录，后来以407km/h刷新了自己的记录。

不过令人意外的是，杰拉德·韦尔特和标致汽车最后商议以405km/h的速度宣传记录，因为那时候正值标致推出全新的中型轿车405。

1987年亮相的405，

由意大利平宁法利纳公司设计

看到这里，明白了吧？汽车比赛永远是为商品服务的，不论是技术还是口碑，受益的都将是商品。

现在，标致在运动化领域推出了PSE运动副牌，如果明年回归WEC的LMH组别并跑出好成绩，这无疑对于PSE来说有着天然的营销效果。

标致车队确认的7名出征赛手

在赛手方面，标致从最初的50人名单海选剩下12人，最终确认7人出征参赛。在这7名赛手中，也不乏曾经代表标致出征勒芒的老将。

所以目前看，胜算其实很大……【MERCI】