动力上，电动汽车绝对碾压燃油车？

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虽然新能源汽车发展迅速，但我们对于其结构发展却少有关注，而本期，黑马就从新能源汽车三大件中的电动机以及变速箱来解读一下电动汽车与传统燃油车的动力差异。

电动汽车的动力总成

首先，让我们带着这个问题从两者的结构来进行分析与阐述。

电动机的基本原理想必大家都已经非常清楚了，相比传统的内燃机，电动机在低速甚至零转速下也可以输出很大的扭矩，且转速范围特别广，轻松可达到1万-2万转。

由于这些优点的存在，电动机也就不需要一个复杂的变速箱，所以现在我们能看到市面上各个厂商推出的电动汽车基本上都是配备了一个固定齿比的变速箱。

永磁电机的分解图

相信很多购买或者关注纯电动汽车的朋友都会发现一个非常有意思的问题——电动汽车的销售顾问都会告知消费者，电动汽车为了安全考虑都会有最高时速限制，而且这个速度还不太高，事实真的如此吗？

众所周知纯电动汽车0~100km/h的加速能力远超传统燃油车，但是在高速阶段的速度提升却稍显疲弱。

从市场上多款主流电动车来看，最高时速一般限制在140km/h左右，相比传统燃油车一般180km/h以上的速度明显逊色很多，显然，纯电动汽车的高速行驶能力是远低于燃油车的，当然特斯拉除外。

特斯拉Model 3

对于纯电动汽车最高速限制，不少车企也给出了“防止快速放电，保护电池”的说法，但其背后真的是这么简单吗？

要想从根本上了解隐藏在背后的秘密，我们就从电动机结构原理以及发展路线来说起。

电动汽车所使用的电机一般分为两种，永磁电机和交流异步电机。

前者具有体积小、能量消耗小、动力强劲等优点，但是由于永磁电机内部装有永磁体，在高负荷长时间运转的过程中会产生高温，这对永磁体会产生退磁的作用，所以永磁电机一般搭载在小型的家用车上。

后者交流异步电机需要额外的电能产生相应的磁场，所以能量消耗要高于永磁电机，一般小型的电动汽车是不考虑搭载异步交流电机的。

那么异步电机就不香了吗？

我们还是要综合看待，交流异步电机优势在于结构简单、转速较高，通常转速可达2万转左右，即使不匹配二级变速器也可满足纯电动汽车的高速巡航需求，并且，由于内部没有永磁体，不用担心退磁以及高温问题，因此可靠性比较强，后期维护成本也比较低。

异步交流电机的分解图

所以交流异步电机都是搭载在高性能的四驱电动汽车上与永磁电机协同使用，达到一个最优状态。

其实最为重要的还有与电动机相匹配的变速箱，由于尚未规模化量产，相比传统燃油车的变速箱已经极为成熟的当下，纯电动汽车变速箱仍配备单速或者不配备变速箱。

单速的减速器虽然可以在低速条件下增加扭矩，但也会造成高速工况下驱动力较低，减速比调高后，低速状态下加速迅猛，但相应的不能顾及高速工况，反之则能顾及高速不能顾及低速。

减速器不管如何调校，不能同时兼顾高速和低速工况，因此，多级变速箱的出现，才能根本性的解决纯电动汽车高速工况的问题。

电动汽车变速箱

但从当下市场量产车型来看，大多数电动汽车都是搭载了一个固定齿比的变速箱。

而多级变速箱设计难度也比较大，从特斯拉发展历程来看，第一款车型最初设计的电机+2档变速箱的动力总成，因为变速箱迟迟不能达到生产标准，被迫采用了取消变速箱这一方案，但也因此错过了其出场的最佳时机，差点使特斯拉胎死腹中。

由此可见，多级变速箱设计难度。

但随着新能源汽车的发展，变速箱的研制已呈遍地开花之势，但发展路线上也是五花八门。

小鹏P7

汽车自上个世纪末诞生以来，已经走过了风风雨雨的一百多年。

从卡尔.本茨造出的第一辆三轮汽车以每小时18公里的速度，跑到现在，竟然诞生了从速度为零到加速到100公里/小时只需要三秒多一点的超级跑车。

这一百年，汽车发展的速度是如此惊人！

黑马相信，在不远的将来，这些问题都会解决，让我们拭目以待。