2002年的一个清晨，一架载着希望和梦想的飞机在北京首都机场起飞，目的地——韩国釜山。然而这趟国航129号航班的旅程并未如期抵达，而是在一个令人心碎的瞬间，化为一场悲剧。

当飞机在釜山上空盘旋，寻找着一个能够安全着陆的机会时，地面上的空中交通管制员却因为一连串的失误，无意间编织了这场灾难的序幕。

天气报告的不准确，下降指令的错误，以及助航设施状态的未及时更新，这一切都像是被精心安排的错位，等待着那不可避免的结局。

这场事故不仅夺走了129条生命，更在事后揭开了一个国与国之间、真相与掩盖之间复杂的纠缠。随着调查的深入，一个更加令人震惊的事实浮出水面。

国航129号航班事故概述

2002年4月15日清晨，北京首都机场的跑道上，国航的波音767-200型客机缓缓滑行，准备执行一项定期飞行任务。这架飞机，隶属于中国国际航空公司，被分配了129号航班的任务代码，其目的地是韩国的海滨城市釜山。

机上载有来自不同地方的乘客，他们或因公务、或为探亲访友、或仅仅是为了旅游休闲，选择了这趟跨境之旅。随着发动机的轰鸣声逐渐增强，这架大型客机最终腾空而起，穿破云层，开始了它的飞行旅程。

航班起飞后，一切似乎都在按计划进行。机组人员准确执行了起飞后的各项程序，飞机稳定地穿越了国境，逐渐接近目的地——韩国釜山。然而，随着飞机逼近釜山，原本平静的飞行之旅开始出现了变数。

天气与指挥的双重难题

当地时间上午11时20分左右，釜山的天气情况突变，导致了能见度的急剧下降，为即将进行的着陆操作蒙上了一层阴影。

塔台工作人员通过仪器监测到了不利的气象变化，这迫使他们必须作出调整，以确保飞机能在相对安全的条件下尝试着陆。机长吴新禄接到了盘旋进近的指令，意识到这次降落将充满挑战。

根据塔台的指示，机长开始尝试调整飞行路径，准备进入盘旋降落程序。机组人员紧张但专业地操作着各项仪器，试图在低能见度中寻找到降落的最佳路径。但是，即使是他们凭借多年的飞行经验和高度的专业技能，也难以穿透厚重的雾气，目视确认跑道的具体位置。

在第一次尝试接近时，机组人员沿着预定的进近路径下降，但随着飞机逐渐接近决断高度，即使是飞机前方最先进的导航设备也未能帮助他们突破雾气，看见跑道。

这种情况下，按照飞行安全的常规操作程序，如果在决断高度（即最后决定是否能安全着陆的高度）时无法目视确认跑道，飞行员应执行复飞，即放弃着陆，重新上升，等待下一次尝试机会或转向备降机场。

然而，由于种种考量，包括天气条件的迅速变化和可能的备降复杂性，机长吴新禄决定依据塔台的新指示，尝试第二次进近。此时，塔台工作人员也在密切监测天气情况和飞机的飞行状态，希望能为飞机提供最准确的引导。

他们将着陆跑道更改为18R号跑道，认为这或许能提供一个更为清晰的视线。但不幸的是，即便是在更换了跑道后，厚重的云层和低能见度依旧是一道难以逾越的障碍。

在第二次进近过程中，机组人员再次尽力通过雾气寻找跑道的踪影，但仍然无法成功。飞机的高度逐渐降低，每一次仪器上的数据更新都提醒着他们距离地面的距离在不断缩短，而跑道依旧如同幽灵一般，隐没在浓雾之中。

最终，在面对极端天气条件和降落难度的重重考验下，机长吴新禄做出了决定，尽管面对巨大的不确定性和风险，但他仍然决定根据最初的计划尽可能地进行降落。天气的恶劣超出了所有人的预期，最终导致了国航129号航班的悲剧。

管制指挥失误

在这场不幸的航空事故中，韩国的空中交通管制员及其管理系统的作用成为了事后审查的重点。正是由于这些关键环节中出现的一系列问题，导致了最终的悲剧。机场的助航设施，如盲降系统和灯光信号，对于在恶劣天气条件下的飞机着陆至关重要。

这些设施能够帮助机组人员在几乎零能见度的条件下安全引导飞机着陆。然而，在国航129号航班的着陆过程中，这些助航设施的故障并未被及时传达给机组人员。

这意味着机长和他的团队在没有充分准备的情况下，试图在几乎盲飞的条件下完成着陆，极大地增加了飞行风险。

在国航129号航班事故的调查过程中，驾驶舱语音记录器（CVR）的内容成为了关键证据，揭示了在事故发生前后机组人员与空中交通管制员之间的互动，以及遇难飞机的最后时刻。

通过对这些记录的仔细分析，调查人员能够重构事故的经过，并指出了导致事故的多个因素。记录显示，在飞机接近釜山进行着陆的过程中，机组人员试图遵循空中交通管制员的指令，对飞机进行正确的导引。

然而，这一过程中出现了多次的沟通和操作上的异常。首先，关于天气的报告不准确。正常情况下，空中交通管制员应该提供最新的天气信息，特别是关于能见度和云层情况的数据，以帮助机组评估着陆条件。

但从记录中可以看出，管制员提供的天气信息并不完整，尤其是在能见度方面的报告明显不足，这对机组制定着陆策略造成了困难。更进一步的分析揭示了空管人员在给出飞行指令时存在严重的失误。

特别是在下降高度的指令上，管制员所给出的高度低于正常值500英尺，这一错误的指令直接影响了机组的着陆决策，增加了飞行的危险性。

而且，机场的助航设施状态，如盲降系统和跑道灯光，也未能得到及时更新，让机组在接近跑道时几乎处于盲飞状态，极大地增加了着陆的难度和风险。另一个重要的发现是，在国航129号航班尝试着陆前，已经有多架飞机因为同样恶劣的天气条件选择了备降。

这一信息对于评估釜山机场的着陆条件来说极为关键，但这一点并没有被有效地传达给国航129号航班的机组人员。如果这些信息能够及时传递，机组人员可能会选择更为谨慎的做法，如改变着陆计划或选择备降，避免在危险条件下盲目尝试着陆。

这些从驾驶舱语音记录器中提取的信息，揭示了一系列的沟通失误和操作不当，这些都直接或间接地导致了最终的事故。其中，空管人员的多项失职行为，特别是在关键信息的传递和准确指令的给出方面的疏忽，对于飞行安全构成了严重威胁。

事故发生后的调查显示，这些关键的失误并非孤立事件，而是系统性问题的体现。空中交通管制的管理和操作程序、机场助航设施的维护和监管、以及在恶劣天气条件下的应急响应机制等多个方面，都存在明显的缺陷。

这些缺陷的存在，直接导致了机组人员在执行着陆操作时的盲目性和不确定性，最终促成了这起悲剧的发生。

事故调查与后续影响

事故发生后，随着调查的深入，中韩两国之间关于事故原因的辩论愈发激烈。在这场辩论中，一个令人震惊的事实被揭露：负责指挥国航129号航班的韩国空中交通管制员在事故当天竟是无证上岗。

2002年11月25日，釜山空难的听证会上，韩国方面的行为引发了更大的争议。在听证会上，韩方违反了国际民航组织的规定，将初步的调查报告泄露给了媒体。随后，通过媒体的放大和解读，这份报告中的许多细节被公众所知，其中不乏将责任推向机长吴新禄的言论。

这一系列动作，无疑是试图在公众舆论中为韩国方面减轻责任，而将更多的责任归咎于机组人员，特别是机长。在此背景下，两国人民对于航班事故的真实原因的争论愈发激烈。

尽管双方都试图通过事实和证据来支持各自的立场，但由于信息的不对等和解读的差异，让这场辩论变得复杂且情绪化。中方坚持认为，空中交通管制员的失误、无证上岗、以及机场助航设施的不足等因素是导致事故的重要原因。

而韩方的报告和媒体的解读，则试图将事故的重心转移到机组人员的操作上，特别是对机长的指责成为焦点。这场围绕航班事故原因的辩论，不仅是两国政府和专业机构之间的技术和法律讨论，也成为了两国人民情感和认知上的对立。

在互联网和媒体的影响下，这场辩论超越了专业领域，进入了公众视野，影响了两国人民对对方国家和民族的看法和感受。长期以来积累的文化差异和历史遗留问题，在这一事件中被再次激发，导致了两国人民之间情绪的紧张和对立。

随着时间的推移，尽管官方调查报告逐渐明确了事故的多方面原因，试图为遇难者家属和公众提供一个相对公正和全面的解释，但那些已经形成的观点和情绪并不容易改变。

参考资料：

1. 常琦.国航4·15空难幸存者索赔经历[J].法律与生活,2003(13):24-25