全国人大代表、奇瑞董事长尹同跃：恶性竞争的“价格战”伤人伤己

芜湖港国际码头待发全球市场的奇瑞集团各品牌车型。图片来源：奇瑞官网

“奇瑞永远都不参与恶性竞争的价格战，只进行创新战、价值战。”全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃对南方周末记者说。

1997年，在安徽芜湖的一片荒滩上，奇瑞这一新的中国汽车品牌蹒跚起步，并于2001年开始出海。作为“灵魂人物”，尹同跃带领奇瑞走过了二十多年的风雨历程。

据中国汽车工业协会统计数据，2023年中国汽车产销突破3000万辆，汽车出口大约500万辆，其中奇瑞出口接近100万辆，连续21年占据中国品牌乘用车出口第一的位置。

作为汽车行业老兵，尹同跃依旧活跃在一线。2024年全国两会，他提出了七份代表建议，其中四份涉及出口。

如何理解奇瑞的出海战略？如何看待海外汽车价格战？中国车企如何更好地走出去？2024年3月，围绕这些问题，南方周末记者专访了尹同跃。

全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃。受访者供图

五年内将投资上千亿元做研发

南方周末：奇瑞的出海之路是从2001年起步的，首次出口只有10辆轿车，却开中国轿车批量出口的先河。奇瑞为何二十年前就坚定出海？

尹同跃：在全球化的时代浪潮下，中国汽车乃至中国品牌一定要“走出去”，我们要到国际的大竞争环境中去大浪淘沙，提升能级。中国汽车出海，是从“汽车大国”迈向“汽车强国”的必经之路。

打造国际知名品牌，是奇瑞的战略发展目标。如今我们的产品已覆盖了全球八十多个国家和地区。

南方周末：回顾奇瑞二十多年的出海历程，大致可以分为哪些阶段？

尹同跃：奇瑞是最早“走出去”的中国车企之一，23年前就确立了要国际、国内“两条腿走路”，是我国最早将整车、CKD（全散件组装）散件、发动机以及整车制造技术和装备出口至国外的汽车企业。

我们不断推进全球化布局，加快从产品“走出去”、技术和工厂“走进去”到品牌“走上去”的升级转变，通过实施产品战略、属地化战略和人才战略推进海外市场的深层次合作，努力将奇瑞打造成具有全球影响力的国际品牌。

在市场取得盈利，靠的不只是高销量，更需要提升品质、技术，再把服务做好，提升产品附加值，让每个客户为选择中国品牌感到值得。

南方周末：奇瑞当下的出海策略是什么？

尹同跃：我们将坚持向外走，因地制宜开发全球化产品，深度融入全球汽车产业链，持续做品牌、做口碑，让全球用户喜爱中国车。

奇瑞走向世界，一直坚持的原则是与海外国家、海外合作伙伴合作、共享，是深度融入、为当地作出贡献。全球化要争取和当地的工业化、经济活动融为一体。

奇瑞也坚持两个可持续性，一是环保、碳足迹的可持续性发展，二是社会价值的可持续性。

南方周末：27年前，奇瑞从几间小草房开始创业，缺资金、缺技术，也缺人才。如今已成长为行业龙头，但新技术、新对手接踵而至，如何保持竞争力，应对这场电动汽车革命？

尹同跃：2024年的政府工作报告提出“新质生产力”，我认为“新”主要是创新和颠覆，“质”是品质、品牌和绿色的高质量发展。“新质生产力”最好地解释了当下中国汽车发展的方向，我们要抓住新能源发展的契机，特别是安徽把新能源汽车作为首位产业，奇瑞也有责任把新能源产业在今年做到一定的位置。

奇瑞长期的技术积累、不断完善的标准体系和持续的创新能力让我们有了底气。而新能源汽车要向智能网联发展、向大数据大模型方向发展，让汽车成为高技术的载体，成为云网端的端口。我们要通过技术创新、品类创新，通过价值、质量的提升，做出竞争力不一样的产品。

奇瑞集团的新能源化采取混动、增程、纯电、氢能等多条技术路线并举的发展策略，依托在发动机方面的优势做强混动，利用在纯电方面的后发优势，推出高性能的高端电动产品，形成燃油+混动+纯电的全方位产品布局。

5年内，奇瑞将在“瑶光2025”前瞻科技战略指引下，投资超1000亿元用于技术研发，在全球范围内建成300+瑶光实验室。同时，两年内计划培养研发人才2.5万人，支持交叉学科和跨界技术研究。

在二十多年的发展历程中，奇瑞人将“小草房”精神和吃苦耐劳的“老黄牛”品质发挥到极致，努力践行“三心三力两声音”，踏踏实实做技术、做产品。

价格战不是长久之计

南方周末：两会期间，你提到中国汽车出口的形势大好，但同时，许多中国汽车品牌自律不严，以扰乱当地市场秩序的方式“血拼”价格，产品质量和售后保障体系较差。这些问题会带来怎样的影响？

尹同跃：2023年中国首次成为全球第一大汽车出口国，但一些中国汽车品牌不好的做法，会给海外用户造成损失，严重影响中国汽车的海外形象。

这种恶性竞争的“价格战”伤人伤己，昙花一现的销量增长之后，可能会被那些有技术、有口碑、有质量的国际品牌反超并占领市场，此前中国摩托车出口折戟，就是最好的教训。

南方周末：这是不是一场零和游戏？如何走出恶性竞争的怪圈？

尹同跃：汽车行业想要健康发展，就不能让它演变成零和游戏。奇瑞永远都不参与恶性竞争的价格战，只进行创新战、价值战。因为价格战终归不是长久之计，汽车市场应该回归正常秩序。价格战仅是一种市场营销手段，如果演变成恶性竞争，副作用会更大。

对车企而言，关键是要打“价值战”，提升产品附加值和品牌含金量，同时推动自身高质量经营，回归创造价值本源。

南方周末：在打造出海品牌方面，奇瑞有哪些心得？

尹同跃：我在国外考察时发现，在很多外国客户眼中，买中国汽车仅仅是作为交通工具，中国品牌在他们的心智印象里还是模糊的，所以我们不仅要做到产销量、出口量第一，还要成为全球新能源创新能力领跑、价值贡献领跑的强国。

结合奇瑞多年来的出海实践，我认为重点要做好四件事。

一是坚持自律，珍惜口碑。今天“中国制造”在全球市场已逐渐告别低质廉价的标签，中国车企一定要继续擦亮“中国制造”这块金字招牌，守好底线，践行对用户的安全、质量、服务等承诺。

二是转变思路，品牌向上。打“价值创新战”，通过技术创新、品类创新、生态创新，给品牌“做加法”，增加品牌含金量。

三是先予后取，贡献价值。为市场所在国带来价值，成为当地优秀企业公民。

四是开放合作，成果共享。与外资品牌在人才链、创新链、产业链、供应链等全价值链开展合作，探索“中国创造、海外制造、海外销售”的本地化经营模式，实现业务缠绕，成果共享。这也有利于“中国制造”加快升级为“中国创造”，向全球汽车产业价值链的高端攀升。

应成立行业品牌基金会

南方周末：两会期间你也提及，商务部应完善“二手车”出口定义和细化标准，改变一次性过户就视同“二手车”的现状。“二手车”出口规则的制定为什么重要？

尹同跃：随着我国出海品牌越来越多，“二手车”出口已经成为不容忽视的新兴市场。我们应该尽量避免没有完成海外市场本地化法规开发、资质认证的中国汽车品牌出口，避免“零公里二手车”扰乱市场，从而产生产品质量、售后服务问题，这些问题一旦产生，会对中国品牌的国际形象造成影响。

南方周末：“零公里二手车”为何大行其道？该如何规范？

尹同跃：“零公里二手车”之所以泛滥，首先是一些汽车厂商或经销商面临新车库存积压的压力时，可能会通过二手市场消化部分库存，以减少资金占用和仓储成本；其次，一部分车辆是试驾车、展示车，或是消费者购买后短期内退车、债务抵押车，虽名义上是二手车，但实际使用状况与新车接近。相比新车，“零公里二手车”通常价格更低，看似可以低价开“新车”。

我建议，一是加强法规建设及市场监管，规定“二手车”的定义、细化标准，改变一次性过户就视同“二手车”的现状。

二是鼓励企业自律。“零公里二手车”根源还在汽车厂商和经销商，需要引导它们加强内部管理，同时在汽车行业的角度发起号召，鼓励行业自律。

南方周末：你还建议牵头成立行业品牌基金会，这是出于什么考量？

尹同跃：当前中国品牌纷纷出海，但机遇中蕴含着风险。一旦某些品牌后续退出海外市场，在用户层面，会导致海外用户无法享受质量和售后服务保障，影响中国品牌整体形象；在供应商层面，会影响到与供应链伙伴的关系，影响中国品牌未来可能的合作机会。

因此，有必要成立品牌基金会，当某些品牌退出海外市场时，由基金会继续为海外用户提供质量和售后服务保障，避免中国品牌在海外的形象受损。

我建议，一是由商务部牵头研究制定相关法律法规或政策文件，明确大家在这方面的义务，并提出建立品牌保证金制度的具体要求，可以出台一些激励措施，鼓励车企积极参与；二是通过权威的汽车行业协会、第三方机构来助力保证金制度的规范执行，有效收取、管理和使用。

南方周末：你提出商务部、工信部要统筹规划，鼓励支持中国汽车品牌通过CKD（全散件组装）方式“走出去”，为什么要重视全散件式的出口？

尹同跃：首先，除了可以节省运费之外，许多国家对于进口整车的关税较高，而零部件进口则可能相对较低；另外，CKD模式可以助力当地的汽车产业链发展，增加当地就业机会；第三，通过CKD合作，有助于中国车企“本地化”，适应国际市场的产品标准和技术要求，提升实力，同时向国际市场输出我们的技术和管理模式。

南方周末：你还建议，支持汽车金融公司发展以及“走出去”。汽车金融公司出海为什么重要？目前有哪些短板要补？

尹同跃：汽车金融公司作为非银行金融机构，在促进汽车消费、二手车交易流通、循环经济建设、稳定货运物流等方面发挥积极作用，为企业“走出去”提供助力，汽车金融公司出海对中国汽车产业出海至关重要。

但目前国内汽车金融公司资产证券化范围尚未覆盖全业态，仅覆盖乘用车，二手车、融资租赁及部分商用车等尚未覆盖。而且新《汽车金融公司管理办法》于2023年7月出台后，虽允许汽车金融公司设立海外子公司，但实施细则尚未出台，具体工作难以有效开展。

我建议，中国人民银行加大对汽车金融公司各类型车贷资产证券化的支持力度；国家金融监督管理总局加速出台汽车金融公司设立海外子公司的具体实施细则。

南方周末记者 赵继林 南方周末实习生 赵越

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