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众所周知，马六甲海峡一直是扼守东亚国家海上运输的关键点，像我们中国还有日本韩国等国家，大部分的石油以及贸易几乎都绕不过这个地方。而且每过一次都要缴纳大量的金钱，可以说谁控制了马六甲，就可以在家躺着数钱。

这些年，随着海上贸易运输的频繁，新加坡、马来西亚、印尼三个国家守着马六甲赚的是盆满钵满。虽然泰国也靠近马六甲，但泰国却是连喝汤的机会都没有。我们在地图可以看到。泰国的版图就像大象的脑袋，而“象鼻”处就是分离太平洋与印度洋的关键所在。

看到别人富得流油，泰国也想将这个地方打通，然后承接过路的贸易船只，然后靠收取过路费富上一把。

去年新当选的泰国总理塞塔在10月份来中国参加一带一路高峰论坛时抛出了一个激动人心的计划。该计划涉及巨额的投资——一万亿泰铢，约合2040亿元人民币，旨在泰国南部马来半岛中段修建一条东西相连的公路和铁路通道。这条通道将西面靠近缅甸海的拉廊府与东面连接泰国湾的春蓬府之间建立起联系，在两地各建一个深水港之后，形成了一个人造的“陆桥”。

长久以来，泰国梦想在此打造一条运河，即著名的克拉地峡运河计划。然而，梦想总是美好，现实却是资金的束缚，导致这一宏伟项目尚未能够成真。

泰国数百年的克拉地峡梦想

克拉地峡，位于泰国南部，是一条狭窄的陆地走廊，将马来半岛与亚洲大陆连接。这一特殊的地理位置，使其成为连接安达曼海和南中国海的关键通道，如果在此处开凿运河，将大大缩短航线距离，提高海上运输效率，同时还能为泰国带来巨大的经济效益。

克拉地峡运河的构想最早可以追溯到16世纪，当时的西方殖民者为了寻找更便捷的东西方海上交通路线，开始考虑在这一战略要地开凿运河。然而，真正将这一想法带入泰国历史舞台的，是19世纪的一位泰国国王——拉玛四世。

拉玛四世，在位期间极力推动泰国的现代化改革，他洞悉克拉地峡运河的战略意义，在西方工业革命的浪潮下，试图通过此一工程提升泰国的国际地位。1858年，拉玛四世邀请了法国的代表来到泰国，对克拉地峡进行实地考察，初步勘测了运河的可能性。

不过，因为技术、资金以及地缘政治因素的限制，这一宏伟的计划并未能在拉玛四世在世时付诸实施。然而，拉玛四世的这一设想并未因此而尘封。

进入20世纪，随着技术的进步和国际政治格局的变化，克拉地峡运河计划数次被提及和研究。第一次世界大战和第二次世界大战期间，克拉地峡运河的战略位置更是成为各方关注的焦点。到了近几十年，中国和日本曾承诺参与该工程的建设及投资，但面对泰国内部的分歧，这一计划最终遭到搁浅。

泰国为什么前怕狼后怕虎？

从经济角度来考虑，开通克拉地峡运河需要巨额投资。根据泰国的初步预算，如果按照设想的规模挖通这样一条运河，最少需要十年的建设期，投入的资金起码也会达到300亿美元左右。泰国作为一个传统的农业国，没有强大的工业支撑，本身财政状况较为紧张。如果突然抽调这么多资金用于运河建设，势必会影响泰国其他方面的建设和发展。此外，考虑到300亿美元的巨额投资，在短期内很难实现投资回收，这对泰国这样一个谨慎处理国家财政的国家来说，是一个难以承受的经济风险。

泰国国内对于开通克拉地峡运河存在不同意见和担忧。一方面，担心运河的建设和运营会对当地环境产生不可逆转的破坏，包括生态系统的破坏和水文环境的改变，这对以农业为主的泰国来说是个不小的打击。另一方面，运河的开通可能会引起地缘政治的敏感和复杂，包括对马六甲海峡国家的影响、大国在区域内的战略平衡等，都可能给泰国带来外交和安全上的挑战。

此外，泰国还必须考虑运河一旦开通后的维护和运营问题。这不仅仅是经济上的负担，还包括运河安全、国际航行的管理等一系列复杂问题。例如，运河的保安、抗击海盗、航行的安全规则制定等，都需要泰国政府投入大量的资源和精力去解决。

克拉地峡运河若真要开凿，对泰国意味着巨大的地理和实际分割。这一分割并非仅仅是地理上的隔断，更关系到泰国南北两地的管理和治理。泰国担心，开凿运河将造成南北两大区域在管理上的难度剧增，甚至可能导致管理效率的下降和管理成本的增加。与此同时，泰国内部的民族关系也需要考虑。泰国北部与南部在民族、宗教等多方面存在较大的差异。北部主要人口是傣族，而南部则大部分是穆斯林。这在一定程度上就形成了文化和宗教的差异，使得两地的整合管理更为复杂。

如今泰国南部已有不太稳定的局面，这种局势在一定程度上也受到了宗教信仰的影响。克拉地峡的开通势必会吸引大量外来人口进入这一地区。这不仅可能导致原有居民与移入人口之间的社会冲突，还可能进一步加剧宗教和文化间的矛盾。

近年来，泰南以其美丽的海滩、丰富的海洋资源吸引着世界各地的游客，成为泰国经济发展中的一大亮点。如果克拉地峡开凿，恐怕会对这片区域的生态环境造成不可逆转的影响，进而影响旅游业的发展。

不开凿运河，改修泰南路桥？

泰南陆桥项目的提出，一改以往提议建设克拉运河的想法，这是一种更具创新性和可行性的方案。该项目并不需要对泰国的地形进行重大改造，即不需要将泰国一分为二，而是采取了一种更为温和的方式：在泰国南部的两端各建一座大型码头，再通过公路、铁路和桥梁将这两个码头连接起来，形成一条全新的、连通印度洋与太平洋的陆上交通线路。

根据泰国的规划，泰南陆桥项目预计将在2025年开始招标施工，并于2039年建设完成。这标志着泰国将开启其基础设施建设，同时也预示着该项目将在未来的国际物流运输中发挥极其重要的作用。泰国还披露，该项目的预计投入资金高达1万亿泰铢，这一庞大的数字足以显示泰国对该项目的重视程度及其未来的影响力。

从目前泰国的立场来看，似乎他们不倾向于自行承担成本，而是希望完全依赖投资。这样一来，项目很有可能变成一个名为“空手套白狼”的大坑。泰国这次来打中国，估计是想让中国来参与余下的投资。

泰南陆桥项目的建设对我国有什么好处？

首先，它将为全球航运提供一条新的选择。通过陆桥，货物可以更快速地从印度洋运往太平洋，或反向运输，这对于缓解马六甲海峡的航运压力、降低航海风险有着不可忽视的作用。泰南陆桥项目还将为泰国带来长期的经济效益。除了项目建设期间将创造大量的就业机会外，项目完成后的运营也将成为泰国经济的新增长点。

可也仅是如此而已，对我国而言，就是多了条海上线路而已。说实话，好像并没有什么意义，而且路桥并不能过船，还需要将货物卸下再通过火车等拉到对岸再装卸。可以说是极大的浪费了时间，难道空船还要走马六甲绕到克拉地峡对岸再去装卸？如果是这样绕过马六甲的方式，那我国有好多条这样的线路，比如我国在缅甸租借的皎漂港。

皎漂港

云南瑞丽是中国通往缅甸皎漂港最重要的陆地口岸之一。在这条路线上，中缅两国已经建立了一系列合作项目，包括跨境经济合作区、边境贸易市场等，为沿线的经济发展和民间交往提供了坚实的基础。

当然还有中巴经济走廊，中巴经济走廊是一项巨大的经济合作项目，它起于中国的新疆省，终于巴基斯坦的瓜达尔港，全长约3000公里。这条走廊不仅包括公路、铁路运输系统，还涉及大量的能源项目和工业园区，旨在加深中巴两国在能源、通讯、交通运输、农业等多个领域的合作，同时也为周边国家的经济发展带来新的机遇。

最重要的是，这些线路都能绕过马六甲。当然还有我国近几年修建的中欧班列。所以说，泰国靠火车装卸再运输的泰南路桥，实际意义真的不怎么样！