每年赚5亿，300年才能回本！琼州海峡跨海通道，建设时机还需等待

中国积累了丰富的跨海大桥建设经验。近年来，随着经济社会的发展，特别是技术的进步，中国屡次突破跨海大桥建设技术难题，打破世界跨海大桥建设的各种记录。如果说杭州湾跨海大桥、舟岱大桥、东海大桥、胶州湾大桥是小试牛刀，那么，港珠澳大桥则因其超大的建筑规模、空前的施工难度和顶尖的建造技术而闻名世界。在铁路跨海大桥方面，全长约29公里的杭州湾跨海铁路大桥将成为世界最长、建设标准最高的跨海铁路桥梁！近日，中国另外一座跨海通道——琼州海峡跨海通道引起了大家的广泛关注，但因建设难度大、出资压力大、环境承载压力大等原因，还需要继续等待。

对于琼州海峡跨海通道，我们并不陌生。琼州海峡是中国第3大海峡，最大宽度约为39.5公里，最窄处约为19.4公里，平均宽度约为29.5公里。目前，琼州海峡过海主要是靠轮渡，从雷州半岛过琼州海峡主要是北港码头、徐闻港码头、海安新港码头，其中，北港码头还是火车过海的唯一码头；在海南岛内，主要是海口新港和秀英港。然而，轮渡方式也有诸多不足：一是运量小，节假日往往会出现拥堵，影响运输效率；二则受天气影响大，遇到暴雨、大雾、台风等天气，需要停航。这都大大增加了进出海南岛的物流成本、时间成本。

所以，琼州海峡跨海通道建设数次被提起。粤琼两省从1994年就开始联合开展琼州海峡跨海工程前期研究工作，并在2009年10月正式开展可行性研究和15个配套专题研究相关工作。在2011年公布的“十二五”规划纲要中，明确提到：“研究建设琼州海峡跨海工程”！琼州海峡跨海通道多次出现在国家级规划文件当中，如2012年颁布的《全国海洋功能区划（2011~2020年）》、2016年颁布的《国务院关于深化泛珠三角区域合作的指导意见》等。2021年印发的《国家综合立体交通网规划纲要》中，“湛江至三亚”被纳入西部陆海走廊。虽然前期工作取得了一些阶段性成果，但还有较多社会、经济、技术及建设等问题需要论证，距离开工时间还需继续等待。

2024年春节期间，琼州海峡跨海通道再次引起广泛关注。春节期间，进入海南岛的游客大幅增加，以致于出现“一票难求”的情况，进出岛的私家车也出现了排长队的情况，船舶和港口满也负荷运行！临近春节假期结束，出岛的机票、火车票基本售罄，机票价格也大涨，出岛的车辆排起了长队！所以，有网友询问琼州海峡跨海大桥建设的问题，海南相关方面也做出了明确的回应：因琼州海峡水道繁忙，且地质构造和环境条件复杂，在琼州海峡开展跨海大桥等相关工程建设的可行性有待进一步研究论证！

琼州海峡跨海通道有助于加快建设海南国际旅游岛，促进海南岛旅游业发展，实现将资源优势转化为发展优势，同时，也有助于推进海南自贸区建设，巩固海南作为我国面向东南亚、南亚前沿阵地的区位优势，对于经济社会发展、国防安全、能源安全有着重要意义。然而，由于建设难度大、资金投入压力大、环境承载压力大等原因，琼州海峡跨海通道还需要继续等待有利时机。

第一，建设难度大。线路长度并不是建设的难点所在，毕竟琼州海峡最宽处不到40公里，平均宽度不到30公里，要知道，我国已经建成的杭州湾跨海大桥全长约36公里，东海大桥全长约32.5公里，港珠澳大桥桥隧全长约55公里，在建的杭州湾跨海铁路大桥全长约29公里。我国已经通过积累了建设跨海大桥的技术和经验，对于平均宽度不到30公里的琼州海峡而言，跨海通道并不算长。

建设最大的难度在于琼州海峡的地质条件和气候条件。这里地质构造复杂，存在火山与地震活动，这是交通基础设施建设的“禁忌”，桥梁和隧道技术需要经得起考验；二则琼州海峡东西走向，两头宽、中间小，具有水深、风大、浪高的特点，对施工组织和建设造成很大影响；三则通航要求高、密度大，建设工期长达数年，对既有航道影响大。

第二，出资压力大。跨海大桥不仅需要强大的技术储备，还需要强大的资金支持。目前，我国已经建成的特大跨海大桥当中，2008年开通的杭州湾跨海大桥总投资达到161亿元，2021年建成的舟岱大桥总投资163亿元，2018年开通的港珠澳大桥总投资达1269亿元，在建的杭州湾跨海铁路大桥总投资达178亿元。这些跨海大桥位于经济发达的珠三角、长三角核心区，这里工业基础好、产业发达、人口集中，人流车流充足，有足够实力筹集资金建设大桥，收益回报也有保障。值得注意的是，这些大桥都是单一的公路或铁路大桥，再加上建设开工建设时间早等原因，投资额度相对较小。

琼州海峡跨海通道因经过区域地质条件复杂，采用公铁合建桥梁的方案，预计总投资将近1500亿元，而且随着经济社会发展，投资额度还会继续增加。然而，琼州海峡跨海通道连接的区域是海南岛和粤西，这里经济实力本身就不强，海南2023年GDP总量仅为7551.18亿元，粤西的湛江GDP总量约为3793.59亿元，茂名GDP总量约为3987.22亿元，海南加粤西两市经济总量约为1.52万亿元，远低于广州或深圳的经济总量，海南2023年地方一般公共预算收入为900.7亿元。琼州海峡主要是海南受益，未来在投资额度中会占大部分，但目前的经济实力和财政实力是很难承受如此巨大规模的投资。

从收益角度来看，承担航运的海峡股份2022年归属于上市公司股东的净利润1.52亿元，按照这个收益回报情况，需要1000年才能收回1500亿元的投资。根据2023年预计收益情况，归母净利润为3.84亿元—4.99亿元，按照这个收益回报情况，需要300-400年收回建设成本。所以，即将开工建设的湛海高铁采用的是“人过海方案”，而不是直接建设跨海桥梁或跨海隧道。

也许有人会说，跨海通道建好之后，过海的人流、车流都会增加，经营收入也会增加，回收成本的期限会大大缩短。这没有考虑到海南岛的环境承载能力问题。

第三，环境承载压力大。对于“承载力”，我们比较熟悉的是景区限流，也就是景区在某一时间段内由于客流量很大，超出了景区所能容纳的极限，需要控制进入的人数。环境承载力又称环境承受力，决定着一个区域经济社会发展的速度和规模，是指在某一时期，某种环境状态下，某一区域环境对人类社会、经济活动的支持能力的限度。在某个区域内，在既定技术水平等因素限定的情况下，人口规模和经济规模如果超出了生态环境的承载范围，就会出现环境恶化和资源枯竭的情形，对经济社会的可持续发展造成负面影响。

海南岛是“孤悬在外”的海岛，岛上农产品资源丰富，但工业产品和淡水资源相对缺乏。就以淡水资源为例，海南岛为独立的海岛水系，河流源短流急，天然存蓄能力弱，多年平均降雨量与蒸发量相当，西部绝大部分地区蒸发量大于降雨量，枯水期或枯水年干旱特征明显，水量在局部地区还存在供需矛盾！此外，海南人口为292人/平方公里，远高于全国的147人/平方公里。

在琼州海峡通道建成后，运输能力和运输效率将数十倍增加，这也会导致大量游客涌入岛内，对现有的道路基础设施、旅游基础设施、城市基础设施等造成压力，海南岛环境承载能力也需要面临考验，造成了连锁反应是显而易见的。目前，琼州海峡在某种程度上起着重要的“缓冲”作用，对进岛的游客特别是车辆起着“开关”作用。要知道，2023年海南全省游客超9000万人次，海口机场旅客吞吐量超2433万人次、三亚机场旅客吞吐量2178万人次，琼州海峡全年运输旅客也达到了1919万人次，车辆更是达到了535万台次，较历史最高年份增长了41.9%！

其实，琼州海峡在平时人流量和车流量相对均衡，是在航运能力所能承受的范围内，到节假日才会出现大规模人流和车流，进出岛运力才面临承压的问题。所以，可以通过构建更加安全、高效、便捷、经济的琼州海峡运输大通道缓解“运输瓶颈”问题，如粤琼两省正在大力推进琼州海峡港航一体化，协同推动琼州海峡两岸相关配套基础设施建设；海南也在加快海口新海港区客运枢纽建设，将与广东徐闻南山港区形成对接，过海时间将降至1小时，同时，开行快船、水上飞机等新的运输方式也提上了日程，可以满足更加多样化的出行需求，游客进出岛也将更加方便。

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