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文|阿离言

编辑|阿离言

前言

随着时间的发展，我国的高铁技术越发精进起来，随着技术的提高寻求我国合作的国家也越来越多。

然而就算如此，仍旧有四个国家曾经撕毁过与我国之间的高铁合同，而印尼也同样要做出一个最终选择，不过在选择之前我国需要先将一个钉子拔除。

那么双方最终合作的结果如何？那个钉子又是谁呢？

中国高铁发展历程

1978年，中国代表团首次乘坐日本新干线，这次的经历对中国铁路技术人员产生了深远影响，也点燃了中国自主研发高铁的激情。

当时的中国因为经济实力有限，高铁建设被迫暂缓。

为追求更快的速度，一大批中国科技人员开始积极走出国门，参与国际交流，学习各国高铁技术。

然而直到1993年，中国仍面临严重的资金和材料短缺问题。

甚至国务院副总理都亲自深入京九铁路建设一线，帮助铁道部解决钢材供应困难的问题，经过一番调整过后，经济基础才逐步得到加强。

90年代，中国先后进行了多次铁路提速改造，让特快和直达列车时速提高到100公里，为高铁做好了铺垫。

与此同时，中国企业也在积极自主研发高速列车，从1995年到2005年的10年间，中国研制了20多种高速列车原型车。

其中“中华之星”曾在试验中创下321.5公里/小时的中国铁路纪录，但遗憾的是，这些列车大多存在稳定性差等问题，因此未能投入商业运营。

不过这些实验还是给中国积累了不少宝贵的高铁研发经验，也让我国意识到了要想实现高铁跨越式发展，仅依靠自主创新是做不到的。

直到进入21世纪的时候，中国高铁才正式进入快车道。

在2004年的时候，中国明确了高铁技术引进的原则“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”。

然后通过设立智慧的招标规则，限定只能与两家本土企业合作，之后中国成又在此基础上功地引入了西门子、阿尔斯通、川崎重工等企业的技术，让本土企业获取了核心技术。

2007年，具有自主知识产权的和谐号动车组面世，拉开了中国高铁时代的序幕。

在技术自主创新与国际合作双轮驱动下，中国高铁取得长足发展，“四纵四横”高铁网也逐步形成。

而高铁列车的商业运营速度也从最初的300公里/小时提升到了350公里/小时，与之配套的车票预订、餐饮服务也在不断优化。

这证明高铁给人们生活带来更大便利，在促进旅游业发展的同时，也带动了相关产业链的蓬勃发展。

展望未来就会发现，中国高铁仍有很大的发展空间，而核心技术也将进一步突破，更高速的“中国高铁”必将问世。

高铁网也将扩展至更多城市，成为连接全国的交通大动脉，与此同时，中国高铁也将继续推进国际合作，以高铁为纽带，与全球共建人类命运共同体。

中国参与的四个国家的高铁项目，大部分都被毁约

比如2018年，意大利就与中国签订了一项高达190亿欧元的高铁合同，计划建设一条穿越阿尔卑斯山的高铁。

该线路全长约270公里，设计时速在200公里以上，但是仅仅六个月后，意大利政府就以环境保护为由单方面撕毁了这份合同。

意大利声称高铁隧道的施工可能会破坏阿尔卑斯山的生态环境，但实际上，这条线路在法国一侧的阿尔卑斯山隧道已经开始动工，而法国政府并未表达任何环境方面的担忧。

据分析，意大利的行为主要是对美国的迎合，在美国对华施压加剧的背景下，意大利选择服从美国，牺牲自身利益撕毁与中国的合作。

这从一个侧面反映出意大利对美国立场的依赖和服从，根据中意合同，意大利需向中国支付70亿欧元的违约金，而意大利的这种做法无疑损害了自己的国际信誉。

早在2008年，意大利就计划与法国修建这条横跨两国的高铁，以刺激两国经济发展。

当时意大利缺乏先进的高铁技术，最初考虑的是引入日本的新干线技术，但在与进行日本商谈后，意大利发现日本的报价是它预算两倍还要多。

正当意大利一筹莫展时，中国以二分之一的价格获得了这个项目的合同，这充分说明了中国高铁在技术和价格方面的优势。

此前在2014年，中国也曾与墨西哥签署总额达39亿美元的高铁合同，在这份合同中规定中国将为墨西哥兴建墨西哥城与克雷塔罗之间约160公里的高铁。

但在签约后的第二年，墨西哥政府就以中标程序存在违规为由宣布终止项目，根据墨西哥法律，墨西哥此举需要向中方支付违约金，而墨西哥政府的反复无常也同样令人遗憾。

在沙特阿拉伯，中国承建的麦加至麦地那高铁也历经波折，该项长达450公里的项目从2009年启动，至2018年完工。

但在接近完工时，沙特要求将中方的铁路运营期时间缩短，这无疑增加了项目的风险。

据报道双方为此进行了反复讨价还价，最终中方接受了缩短运营期的条件，以确保项目顺利完工。

尽管出现过一些遗憾，但中国高铁已成为“一带一路”国家进行基础设施建设的首选，中国企业新签署了印尼雅万高铁、尼泊尔加德满都高铁等一系列重要高铁合同。

在国际竞争日益激烈的当今，中国高铁仍保持着强大的国际竞争力，与此同时未来中国高铁公司也需要积极应对各种风险挑战，进一步提升自身实力，以便更好地服务“一带一路”建设。

而这点就在中印尼之间的合作当中有所体现。

中印尼高铁项目，中日争夺战的真相

2005年，印尼政府提出了在爪哇岛建设高铁的计划，想要实现东西两端的贯通，因为这个项目实在太大，以当时印尼的财力根本无法独立完成，所以他们只能先从雅加达到万隆段开始谋划。

2008年，印尼正式对外公开招标这一高铁项目，作为亚洲高铁技术的引领者，日本第一时间抓住这一机会。

到了2009年的时候，日本派出调研团队对雅万高铁进行第一次可行性研究，并向印尼政府提交了详细报告。

在报告中，日方提出要采用政府贷款的模式来支持这个项目，并要求印尼政府提供担保以及拨出足够预算。

然而就在日本团队忙碌的时候，印尼国内各政治力量都想插手这个大项目，这就导致谁也无法做主，因此该项目也迟迟未下决定。

2009年印尼举行大选后，高铁计划进一步陷入僵局，2012年和2014年，日本先后两次重新开展调研，但其提出的方案都被印尼以“成本太高”为由拒绝了。

在此期间，中国高铁开始进入印尼当局的视野，2014年，印尼新总统佐科在APEC会议上体验了中国的城际高铁，对其留下了深刻印象。

这成为两国高铁合作的契机，2015年3月佐科访华期间，正式向中方表达了合作建设高铁的想法。

听了这个想法之后，中国立即行动起来，在4月就派团开展项目研究，并在7月提出了初步方案。

与日本不同，中国采用合资公司模式，让印尼方也入股参与，这样就大大降低了印尼的资金压力。

然而另一边的日本就急了，他们没想到中国会介入这个项目，更没想到中国方案会有如此大的优势。

为此日本多次找印尼施加压力，并抹黑中国高铁“不安全”，与此同时也大幅降低报价，想压倒中国。

但这都没用因为中国不仅价格低，而且还把技术转让给了印尼方，这对印尼来说意义重大。2015年10月，印尼终于宣布与中国合作建设雅万高铁。

虽然日本方面一直表达不满，但印尼不为所动，2016年，项目在西爪哇省正式动工。

这场争夺战直接导致中印尼高铁合作关系的启动，10年过去，双方从合作伙伴发展成命运共同体，共建21世纪海上丝绸之路。

这再次证明，中国为发展中国家提供可持续的基建发展方案，是双赢之举。

总结

随着科技发展的越来越好，我国的国际竞争力也逐渐强悍起来，哪怕现如今面临围追堵截的情况我们也不惧怕。

毕竟个人实力搁这摆放着，以我国物美价廉的产品相比，又有谁能够轻易将我国打败呢？从今往后的商单也只会越来越多。