省油到家了 试驾东本CR-V e:HEV

今天试驾的车型，是“起售价”26.39万元的东风本田CR-V e:HEV至尊版。

第六代CR-V e:HEV全系中唯一的四驱独苗。

至于起售价，是因为今天的试驾车选装了赤焰红色车漆，是需要额外加钱的，选装价格暂时不清楚，所以只能说起售价。

抛开价格，CR-V e:HEV是一台把油电混动技术的各个部分提升到一定境界的车型，自主品牌很难赶超；但加上价格因素，综合素质比肩CR-V e:HEV，但便宜很多的车型多如牛毛，CR-V e:HEV想要突破还是很不容易。

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2021款CR-V 锐·混动双擎e+（也就是插混版），产品表现差强人意。为了放置大电池，后备箱不得不做成阶梯状。

大电池不仅挤占了后备箱空间，还大大压缩了原本属于的油箱的空间。

堂堂CR-V 锐·混动双擎e+，油箱容量只有可怜的26L，比飞度都小（41L），实际续航能力不足500km，还不如纯燃油版车型。

古人云，知耻而后勇，在最新一代CR-V e:PHEV上，技术本田几乎把上代车型推倒重做：

① 发动机功率提高3kW（现110kW）、扭矩提高8Nm（现183Nm），最大热效率提高至41%，大幅降低尾气中氮氧化物、碳氢化合物的排放量，使其满足国6b排放标准。

② 用上了缸内直喷，空燃比领域提升30%

③ 驱动电机峰值扭矩提升20Nm（现335Nm）。

④ 烦人的大电池包，体积缩小54%（减小123L），重量降低53%，动力电池包瘦身成功，容量还提升了9%，来到了17.7度电。

⑤ 布局大改。动力电池小型化后，扁平放置在车底，不占用后排座椅下方的宝贵空间。空出来的空间，全部还给油箱。

在布局的变更下，油箱容积较上代车型增加20L，总续航里程增加409km，综合续航里程900km+。

标准状态下容积522L

⑥ 后备箱恢复平坦，空间表现与燃油SUV车型齐平。

你看，别总以为合资品牌认不清现实，实际上他们对自己的产品有着清晰的认知，解决起问题来，也就换个代的功夫。

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前面聊了聊羁绊颇深的e:PHEV的改进，现在说回今天试驾的主角，CR-V e:HEV车型。

第四代i-MMD混动系统把混动三大件改了个遍。

发动机方面，全新2.0L DI缸内直喷阿特金森循环发动在高压多段直喷技术的加持下，热效率提升至41%。

变速箱方面，E-CVT 2AT——全新E-CVT双电机改为平行轴布局，实现小型轻量化的同时，新增了发动机低速档直连，可以实现市区缓加速行驶时的发动机直连驱动（约35~45km/h），燃油经济性进一步提升，原有70km/h左右介入的发动机高速档直连也得意保留，极速

电动机方面，驱动电机峰值扭矩提升至335N·m，整车加速性能进一步提升。

实际开起来的感受，也对得起上面那些改变。

无论何种动力模式下，CR-V e:PHEV的起步和初段加速都是轻灵迅捷的，此时车辆动力完全来自锂电池和电动机，发动机无需启动，整车静谧，行驶质感很高级，无限趋近EV。

在车速进入约35~45km/h区间，油门踏板稳住时，发动机低速直驱挡离合器闭合，车辆无感无顿挫地进入直驱模式。

从电驱到发动机直驱的体感很微弱，且CR-V e:HEV没有转速表，最好的判断方法是看中控屏中的能量流显示。

如果屏幕中前轴出现了小齿轮，那便是发动机直驱模式的标致。

低速直驱模式的触发条件很苛刻，车速必须控制在35~45km/h之间，且必须稳住油门踏板，不能加速，也不能减速，刻意踩出来并不容易。

继续深踩油门，来到50~80km/h左右的市区巡航速度区间，此时车辆以串联式电驱为主。

发动机带动发电机发电，电量给到驱动电机，有余电或者设置在强制保电模式时，发电机还会给电池充电。

此时发动机会启机，你会听到来到发动机的轰鸣声，和燃油车类似；但车辆的动力和发动机转速高低关系不大，所以行驶质感和加速体验接近于电车，只是多了一些发动机的声音。

车速继续增加，来到80-120km/h，根据踩油门深度和持续时间不同，动力模式会在发动机高速直驱挡和串联混动模式之间来回切换。

收油时，车辆支持动能回收，可让车辆在制动或减速时将部分动能转化为电能储存起来，也可以通过方向盘后面的拨片调节回收强度，从而实现类似单踏板的效果。

简单总结一下：

平顺性方面，CR-V e:HEV动力源切换无感顺滑，非常nice。

响应速度方面，以电为主的驱动逻辑使得其动力输出很跟脚，响应速度快，很合心意。

静谧性方面，CR-V e:HEV发动机启机、一档升二档时的声音颗粒感还是有，深踩下去，还是会像油车一样怒吼，静谧性中等。

绝对动力方面，CR-V e:HEV的动力性能偏弱，全油门输出加速度体感上不如大多数搭载150kW/300Nm左右单电机的紧凑型SUV，百公里加速和急加速不是它的强项。

对了，CR-V e:HEV是有四驱版的，本次试驾的这台就是，四驱的实现方式非常硬核，轴传四驱。

如果是自主品牌，我相信60%的厂商会考虑在这里放一个P4电机。

那么CR-V e:HEV为啥选择这种原始笨拙的方法呢？答案很简单，CR-V的燃油四驱版就是这么做的，如此一来零件可以复用，节省了一大笔开发费用。

油耗方面更是逆天改命一般的存在。

由于上午是节油挑战赛，4.4L/100km的油耗不具有参考意义；下午的市区自由试驾，小编随随便便就跑出了5.3L/100km的好成绩。

2AT+E-CVT的功力，真心不是盖的。

[ · 中国太卷，CR-V e:HEV要想致胜，恐怕不容易 · ]

CR-V e:HEV的长板很长，空间、滤震、油耗、可靠性、品牌力、舒适、配置，该给的都给了。

短板很短，售价很贵。今天试驾的四驱顶配车型售价26.39万元人民币。

这个价格换算成美元（约3.6万美元）在美国本土市场卖很无解，毕竟在美国买一辆普锐斯差不多就是3.7万美元。

但在中国，CR-V e:HEV两驱入门版卖19.99万元，约等于买一辆顶配纯电续航150km的宋PLUS DM-i冠军版（18.99万），外加一部512GB的iPhone 15 Pro。

所以，CR-V e:HEV要想致胜，绝非易事。

[ · 简单回顾外观、内饰 · ]

这一代CR-V上市快一个季度了，相信大家或许或少在马路上见过它。

在这一代车型中，CR-V燃油版、混动版、插混版保持了完全相同的设计语言，整体造型比上代车型精神许多，大灯组、中网线条刀劈斧砍，双色车身也配合得恰到好处，高级感和运动感得到了很好地统一。

尾灯造型很漂亮，侧面线条十分挺拔，前轮眉还加入了美规车型常见的示廓灯，19英寸轮圈只有顶配才有，其余几款车型都是18英寸轮圈。

内饰与思域基本保持一致，这一代本田车型内饰格调提升不少，看上去、摸上去、用起来都是二线豪华品牌的感觉。唯独在科技感上欠缺一些。

其实我也在想，如果某一天，日系车用上中国新势力爱用的竖向超大屏，会如何延续易用、上手难度低的HMI设计。

后排地台平坦，车门开启角度巨大，上车非常便利。

即便明知HEV高压电池包就在后排座椅斜后方下面，但后排的空间表现已经坐垫的承托性依旧很优秀，坐垫长度足够，靠背调节幅度巨大，中高配车型甚至为后排座椅配备了座椅加热。

后备箱平坦，下方由于要挂大油箱，所以没有设计备胎坑；标准状态下为522L，放倒后排座椅后可扩展至1084L，能满足日常使用需求。