全新1.5 TSI Evo2发动机，大众最后的压舱石？

话说国内的新能源市场，自主品牌靠着自身的积累，慢慢地站稳了脚跟。而国内传统燃油车市场，国内外品牌很多都停止了对燃油车的升级，能有升级的也就是在原有的基础上小修小改。国际上，日本汽车行业甚至在昨天还在发表抵触全面电动化的声明。

曾几何时，大众汽车推出多款深受国内消费者喜爱的经典车型，例如捷达、高尔夫和帕萨特等车型，同时在市场上还流传着“一家三代开大众”的语录，并且大众汽车的巅峰时期销量是全球破千万辆，力压丰田集团一头。在今年上海车展上，大众集团带一百多号人过来车展参观学习，而重点学习对象不是同为海外品牌的丰田、本田、通用等品牌，反倒是参观学习比亚迪、奇瑞、长安、长城等自主品牌。大众汽车此次大动干戈，说明它急了，是真的急了，就犹如热锅上的蚂蚁，不想办法改变，那只能挨竞争对手的“打”。

今天就来聊聊大众EA211 EVO Ⅱ发动机。

其中在国内燃油车市场，南北大众的销量还是非常不错的，市场的保有量也是比较可观的。轿车销量好的有朗逸、宝来等，SUV销量好的有途观等。而大众在国人心目中熟知的发动机里就有EA211，而大众在国内走量的车型里，半数以上搭载的就是EA211的机型。

接下来就一起看看这款发动机，就当闲聊，说到哪就到哪。

首先，大众EA211 EVO Ⅱ发动机的基础排量在之前的1.4L略微提高到了1.5L，同样也是涡轮增压。也有一种可能，大众的开发人员和设计人员发现，1.4T日常用够用了，不用把基础排量提升太多（纯属闲谈）。

要知道，1.4T系列的EA211发动机从2014年初代装车至今，该型发动机的机械稳定性及多种工况适应能力较好。从1.4T到1.6自吸，横跨了多个车型，从EVO I和II的变迁也能发现大众的“小心思”，比如国内阉割了停缸技术就是一个值得争论的事情等。

好了，来看看大众的这款“新”发动机。‘’

EA211 EVO2的技术亮点

总的来说，EA211 EVO2发动机主要的技术亮点主要体现在以下几个方面：

1、改进的米勒循环工况，即深度米勒循环模式

2、等离子涂层缸体技术

3、中置式可变气门正时机构

4、改进的可变截面涡轮增压器

接下来，慢慢分析。

一、改进的深度米勒循环

首先是深度米勒循环。米勒循环和奥托循环其实区别主要在于进气冲程气门的活动上。米勒循环通过提前打开进气门，延后关闭进气门的方式，从而使得气缸里尽可能多进一些空气，再配合特殊设计过的活塞顶部形状和时机恰到好处的喷油，就可以在气缸里实现比较好的稀薄燃烧效果，说人话就是，米勒循环能增加发动机的燃烧效率，降低油耗。

但米勒循环只是一个大概念，如果在具体的气门开闭方式上存在因为转速区间的不同，而在米勒循环和奥托循环之间切换的话，那就不算是“真正的”米勒循环了，所以所谓的深度米勒循环的意思其实就是，这台发动机无论在任何工况下，采用的都是米勒循环。换句话说，这台发动机无论处在什么转速，它都是省油倾向的。

结构优化的可变截面涡轮增压器

可变截面涡轮大家其实不陌生，最早是保时捷在80年代的956 C组赛车上首次搭载的。它在结构上其实和普通的涡轮区别不大，但最大的不同点在于，可变截面涡轮的涡轮叶片的角度是可变的，根据转速不同，涡轮叶片相对于气流方向的攻角会变化，目的是让气流能用尽可能大的能量推动涡轮叶片，进而在给定的转速下为压气机提供更高的转速。或者换句话说，是改善车子在不同转速下的涡轮迟滞，提高动力响应用的。

大众在深度米勒循环发动机上搭配可变截面涡轮其实非常合理。因为米勒循环的先天不足就是低及中转速区间无力，而VTG正好解决的就是中低转速动力的问题。

等离子缸体涂层技术

但大家也许也看出来了，无论是深度米勒循环还是可变截面涡轮，它们都没办法在本质上提高动力。而大众在EA211 EVO2型发动机应用了缸体涂层技术。具体来说，EA211 EVO2型把整个燃烧室+活塞运行的区域全都刷满了涂层，这么一来就能更好地保证发动机在任何工况，特别是长时间高负荷工况下，也能获得稳定的散热表现。

实际上，深度米勒循环在全工况大功率输出状态下，活塞局部积温情况甚至会比奥托循环的机器更严重，这主要是因为米勒循环的活塞通常呈“双U型”，刻意地把火焰引导到活塞顶部两端，根据缸内火焰传播路径的热力学模拟，米勒循环发动机在左右两侧活塞顶部堆积的热能是最高的。因此大众在EA211 EVO2上，在活塞也增加了一个冷却喷头，对于米勒循环发动机缸盖同样会出现积温的现象，大众也在EVO2上做了缸盖冷却流道优化。通过这两个手段，大众在实现了大功率的同时，也消除了可能的高温问题。

中置式可变气门正时机构

EA211 EVO2的另一个亮点，其实还是它那重新设计的可变气门系统上。为什么要重新设计呢？很重要的原因就是要给可变截面涡轮提供帮助。可变截面涡轮这东西吧，虽然效率高，但有个很大的问题：响应速度比传统涡轮慢很多。这是因为VTG涡轮的可变叶片要改变角度只靠两种方式，一是用特种的高温步进电机控制，另一种是被动式控制，就是排气力量推动涡轮叶片改变角度。

很显然，靠排气气流推动叶片改变角度，再实现VTG涡轮该有的“变排量”效果，需要相当长的时间，这就意味着搭载VTG涡轮的车，在突然动力请求状态---也就是你突然一脚油门下去的时候，会出现很大的延迟。直观反映就是突然一脚油门下去，你会感觉车子力量起不来，得过那么几秒钟，动力才突然上来。这很明显不是十分出色的驾驶感受。

所以大众在EA211 EVO2发动机的全新设计的可变气门系统上，就通过一个特殊的机械结构，在遇到这种突然的动力请求时，迅速帮助VTG涡轮进入状态。换句话说，这个系统可以非常大地增加突然来一脚油门这种工况下，车子的动力响应速度，能在技术上让小排量涡轮增压发动机，真正意义上在动力表现上获得和传统大排量自吸机相同的体验。

内部构造图

作为1.4T的继任者，虽然1.5T EA211 Evo的发布时间与1.4T相差6年，但它并没有完全舍弃老1.4T的设计，整体更像是一次针对老1.4T的“传承与改进”。例如1.4T和1.5T的发动机缸径均为74.5mm，新1.5T只是通过将气缸行程从过去的80mm增加到了现在的85.9mm。而这一改动不仅使发动机排量增加了0.1L，而且也让1.5T发动机的缸径行程比扩大到了1.15，而老款1.4T的缸径行程比则只有1.04。

EA211 Evo 1.5TSI

要知道缸径行程比越大，就意味着气缸的行程长度相对缸径长度更大，而在相同的发动机转速以及气缸容积下，气缸的行程越长，活塞的运行速度就会越快，那随着活塞运行速度的提高，气缸内的气流速度自然也会变快。由于新1.5T缸径行程比更大，所以气缸内的空气流速就会变得更高，这样有利于提高气缸内的滚流、增加油气混合物的燃烧速度，从而降低油耗、并降低缸内发生爆震的可能。

除了更大的缸径行程比之外，新的1.5T发动机还重新设计了气门、燃烧室和活塞。通过上图可以看出，全新1.5T的进排气门角度分别为13°和18.54°，更大的进气门倾斜角度，在一定程度上架高了进气道气流的流向，使其以更靠气缸右侧的流向产生了更强烈的滚流，随后强烈的滚流在通过下方带有凹槽的活塞表面时，则会得到一次有效的梳理，使滚流变得持续、稳定，相当于在进气过程中，汽油和空气借助着强烈且稳定的滚流，混合得更加均匀了，在后续的做功冲程中，火焰的扩散速度更快，燃烧更充分。

通过上述缸径行程比和气门角度的提升可以看出，新款1.5T发动机的进气和燃烧设计更为先进，所以虽然这款发动机的排量增加了0.1L，但最终它的油耗表现也要全面优于此前的1.4T。

说到这里，对于大众粉丝而言，这无疑是个利好。但是面对新能源巨大优势的当下，燃油车走下坡路已经是客观现实，并且颓势越来越明显。

2023年一季度，国内市场新能源汽车销量同比增长26.2%，市占率继续提升至26.1%；曾经多年霸榜中国汽车市场的大众品牌，虽然拼尽全力拿下42.7万辆，但依然不及比亚迪的44.07万辆，比亚迪也借此超越大众成为中国首次最畅销的乘用车品牌，成为中国市场全品牌第一。

国内的大众潜在消费者还是以大众的燃油车为主，并且在国内的汽车市场内，大众燃油车的占有比还是在众多品牌里面算是比较高的。

相比于去年同期，影响大众集团在国内新能源市场发展的有几个因素，例如特斯拉和雪铁龙掀起的价格战，比亚迪推出秦PLUS DM-i冠军版车型，实现油电同价，以及国内新能源产品多样化，并且价格便宜，从而进一步蚕食了大众集团在新能源市场的份额。

由于转型电动化缓慢，大众汽车一直处于风口浪尖，很多人认为大众拥有顶尖的造车技术、庞大的人才团队等，转型不应该如此保守，应该激进一点。也正是这个原因，导致大众在全球各大消费市场的地位下降，例如中国汽车市场等，导致了近两年大众股票出现了持续下跌的现象，这让投资者对大众的未来充满了担忧。值得一提的是，在5月10日的大众股东大会上，有人打断了大众董事长汉斯·迪特尔·波茨的演讲，还“不讲武德”直接对波茨扔蛋糕表示自己的不满，还好被波茨轻松躲过。

在上海车展结束的二十几天之后，大众集团动用了雷霆手段，直接对旗下子公司CARIAD动手，解雇了CARIAD的CEO、CTO与CFO，只剩下了人事部门主管Rainer Zugehör。

好了，这次就到这里。我是六六科技人，我们下期见~~

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