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文/慧心引力佳

编辑/慧心引力佳

一架废弃退役的飞机，后续该如何处置呢？

一般人可能会觉得，这不是明知故问嘛！当然是像报废的汽车一样，拉到报废处理厂拆解掉，成为一堆废品。

二者之间确有相似之处。一架飞机如果退役，就免不了被拆解处理的命运。

不同的是，在中国，报废的汽车可以就地处理，而报废的飞机很多时候都要拖往国外进行处理。

飞机的每一个部件装置都成本高昂，肯定是不能当成“废品”随意处置的。

退役飞机有自己专门的存放处理厂，来进行专业的拆解。我们把专门存放退役飞机或者是备用机的地方叫做“飞机坟场”。

但在中国，不同于废车处理厂很多的情况，中国的飞机坟场却很少。

所以很多时候，一些大型的飞机还不能在中国本土就进行拆除，而是大费周章地把退役飞机运送到美国来进行拆解。

为什么中国一度没有飞机坟场？中国航空现状如何？接下来让我们一一进行了解。

航空“巨无霸”A380，为何屡遭退役

中国航空事业起步晚，在早期并没有掌握制造飞机的核心技术，很多航空公司一般是向国外购买、租赁飞机。

2005年，中国南航向欧洲空客公司购置了5台巨无霸飞机A380。这架飞机的性能和配置，公司认为一定是前途无量的。

其实，A380的设计初衷就是与波音747飞机分庭抗礼，打破美国大型客机的垄断状况。

要想改变航空游戏规则，花费肯定不会少。欧洲各国给出了高达150亿欧元的巨额资金，给空客做研发。

2005年1月，这个为世界所瞩目的飞机A380，在法国图卢兹，首次公开第一架原型，并于4月27完成首飞。

这宣布着A380的研发成功。当时欧洲各国领导人，比如，英国首相布莱尔、德国总理施罗德，法国总统希拉克都悉数到场，见证着“欧洲的巨大成功”。

欧洲空客公司的设计人员骄傲地表示，A380飞机无论是性能还是配置，都是极其优越的，超越了美国的波音747。

首先是客座量大大提升，客座量超800多位，刷新了波音747保持30多年的最高载客量记录，是航空界第一架真正意义上的双层客机。

其次，A380的单位耗油还很低。飞机越大型，耗油越多，意味着花费的成本就更多。

但欧洲空客公司很好地解决了这个问题。他们居然让A380的单座耗油量，下降到了百公里3升以下。这让当时的民航“空中霸主”波音747都比不上了。相比之下，A380节省了约20%的燃油，更加节省成本。

A380飞机，一经出世，就成为了最适合执行长途洲际枢纽航线的飞机。

这个被认为现今世界飞机制造技术巅峰之作的A380，使得许多国家或者是致力于洲际航行的航空公司，都争先恐后地购置，中国南航也不例外。

他们早就有开展洲际枢纽航线的打算，尤其是北京飞往纽约的航线，早早就规划好了，只等着A380的到来。

但承载着公司重要航线希望的空中客机A380，为什么只服役了十年就退役了呢？

2022年，中国南航购置的第一架A380，在仅服役十年后，宣布退役。它即将从广州飞往美国的莫哈维“飞机坟场”进行储存。

此消息一出，自然引起了巨大的关注与争论。

因为在当时，没有一架飞机在毫无损坏的情况下，仅仅服役了十年，就“英年早逝”的。

航空领域对于干线飞机的退役，是有明文规定的，条件很是严苛。

第一是服务年限已满25到30年的，第二是起降次数达到4万次的，第三是飞行时长达到6万小时的。三个条件中有其一者，退役才会被考虑与准许。

很显然，南航购买的A380客机并没有达到这三个条件中的任何一个，属于突然退役。

这可以说是一件怪事儿。更让人奇怪的是，2022年前后，南航就将旗下购置的全部A380飞机都送到了美国的飞机坟场封存。此外，除了中国南航，其他外国航空公司拥有A380飞机的，也无一例外，都宣布了退役。

这就不得不让人怀疑了！人们纷纷猜测，难道是飞机有什么设计缺陷？或者产生了什么安全问题？

其实不然，无关设计，无关安全。只是和一个大家都懂的道理有关，“赔本的买卖不能做！”

南航在2005年就订货的A380飞机，空客公司一直延期到了2011年，才正式交付。

这正好是在2008年经济危机前后，航空市场遇冷严重，很多航线都停下来了，尤其是跨洲际的长途航线。

中国的很多航空公司在经济危机前后，大多都转向了点对点的中短程航线。这就让适合长途飞行的A380“英雄无用武之处”了。

因为中短程航线更加适合中小型客机。虽说这种超大型的客机也不是不能飞短线，但是它的成本花费比中小型客机超出太多，几乎每一次的飞行都是在亏损运营。

等到经济危机形式好转，A380又踏上了长途航线，而实现了盈利。没想到又遇到了遍及全世界的新冠疫情，别说长途航线，中短期的航线很多都关闭了。

全球航空工业都压缩了旗下相关航线，停产了相应的大型客机A380和波音747，昭告着超大型飞机时代的落幕。

A380的退役原因找到了，大家又产生了另一个疑问，为什么A380要大费周章地飞往美国进行拆解呢？

航空工业起步晚，拆解处理成问题

拆解，单看这一个动作，仿佛是一件非常容易的事。但飞机拆解，却是很困难的。A380要飞往美国拆解的最本质原因，其实是我国航空拆解产业链的不完善。

飞机拆解又分为封存，评估，拆解和出售四个环节，是一个完整的产业链，也是一架飞机在退役后要经历的四道程序。可惜这个完整的产业链在国外有，在中国却并不完善。

比如说存放环节，顾名思义，就是用来停放飞机的。有退役而等待拆解的飞机，也有寄存等待重新启用的备用机。这样的地方叫做“飞机坟场”。

全球知名的“飞机坟场”有五个，其中在美国就有两个，一个是维克多维尔，另一个是莫哈维。除此之外还有，澳大利亚的爱丽丝泉、位于法国的塔布、以及西班牙的特鲁埃尔等，大多都分布于欧洲国家。

而中国一家专业的、大型的飞机坟场都难以找到，可不只得花高价去往国外拆解了嘛！

飞机坟场对于环境条件和技术要求特别严格，所以中国要想建立一座大型飞机坟场，还是挺难的。

首先是环境，地势要求平坦，方便存放飞机。气候要求干燥，减缓飞机生锈。面积要求广阔，交通要求便利，要有宽广的空间来方便飞机的起飞和降落。

除此之外，还有一个很重要的要求就是，飞机停放场地最好是靠近飞机拆解维修中心。

中国虽然地域广阔，也有广大的沙漠土地，但是交通相对不便，也缺少飞机拆解维修中心。所以，目前中国在飞机坟场的建造上还需要完善。

又比如技术含量最重的拆解环节，这是飞机零部件运转的主要流程。拆解环节是十分严格的，必须确保飞机零部件的完整性。

首先，拆解的第一步是给飞机“放血”，就是将它内部的液压液体、除冰剂、燃料等化学液体排空，这属于飞机拆解的前期清理工作。

清理完成后，会优先处理飞机的核心发动机，发动机也是整个飞机中最有价值的部分。需要极其小心，不能损坏。先要在起重机的帮助下，将发动机小心拆卸下来。然后再注入防腐蚀的液体，来维持保护好发动机的状态。

一个完整可再次利用的飞机发动机，售价极其高昂，可以使公司资金快速回笼。

除了飞机的发动机，其他的零部件拆解，也需要小心谨慎。因为完整的零部件才能实现二次利用，卖得高价。而损坏了的零部件和废铁无异，一旦弄坏，会造成很大的亏损。

如此严格专业的环节，当然是需要专业的拆解人员来做。首先需要有145维修资质许可证，其次，要针对不同的机型来申请拆解资质。

取得拆解资质的过程就十分繁琐，投入巨大，导致中国很多航空企业都没有取得飞机拆解的资格。缺乏专业的技术人员，也让中国的航空公司在拆解环节举步维艰。

除了飞机坟场、技术人员缺少之外，我们还缺少航空拆解业的话语权。这在评估、出售环节上都有所体现。

中国航空工业起步晚，导致了飞机零部件的评估权和定价权都被发达国家给垄断了。我们退役的飞机值多少钱，发达国家说了算。我们退役的飞机能不能卖出去，也是发达国家说了算。

这导致了，就算我们有地方、有技术对飞机进行拆解，也不得不接触其他国家、依赖其他国家，合作处理退役飞机的后续工作。

大费周章运美国，航空产业待完善。

没有场地、没有完整的产业链，我们就免不了时刻处于要依赖其他发达国家的处境。以后像A380这样的大型飞机退役，也依然要大费周章地送到美国去。

这些年来，中国的航空工业把重点放在了飞机制造上，想要掌握飞机研发制造的核心科技。

一开始我们的商业航空领域，最发达的是飞机组装行业。中国有着大量的劳动力人口，许多劳动密集型的组装行业都在这里发展。

但不论是哪个领域的组装环节，技术含量都不高，相应的利润也就不高。所以在航空领域，我们把目标瞄准在了飞机制造业上。

所以，在飞机制造的下游产业飞机拆解上，就免不了处于劣势。我们有制造一架新机的能力，现在却缺少保障一架退役飞机继续发挥余热的能力。

幸运的是，不论是国家还是中国的航空公司都认识到了自身在飞机拆解行业上的不足，而且都在积极地改进提升。

飞机拆解环节中遇到的难题，让中国明白了掌握核心科技的同时，完善产业各个环节也是重中之重。

于是，中国建造起了亚洲最大的飞机坟场，鲁山飞机坟场。在建造河南鲁山的飞机坟场之后，又开始着眼于其他飞机坟场的建造。

除此之外，许多航空公司也开展了飞机拆解业务。其中，四川航空就在大势所趋之下，开展了首个飞机拆解业务。让退役下来的飞机还能再次回收利用，推进低碳绿色经济循环发展。飞机拆解行业可以说是拥有广阔前景的行业。

随着各家航空公司“飞机拆解项目”的启动，将会填补中国航空产业链末端——拆解业的空白领域。让我们继续拭目以待吧！