中吉乌铁路将开工，俄国硬要参与，伊朗送助攻，土伊加快布局对接

#6月财经新势力#中吉乌铁路是中国通往中东乃至欧洲距离最短的铁路。该铁路全长约523公里，总投资约60亿美元（折合人民币约420亿元），目前已经完成了可研报告，预计在今年秋天开工建设。另据乌兹别克斯坦媒体报道，该铁路计划在2026年建成通车。届时，该铁路将深刻改变地缘政治格局，中国将首次打通前往中东的铁路运输大动脉，将成为中国到欧洲距离最短的铁路，运输距离缩短约900公里，再加上省去换地盘和转向架的时间，运输时间将节省7-8天；该铁路及其延伸线还将完美串联中国、中亚、中东、欧洲乃至北非，覆盖人口约40亿！目前，中吉乌铁路已经引起连锁反应，俄国的态度从反对到不反对再到“要参与”的变化，伊朗连续2次送上助攻，土耳其和伊拉克加快对接布局。

俄国对中吉乌铁路的态度发生了巨大变化。早在1997年，中吉乌三国就已经达成了联合修建铁路的计划，但是中亚一直都是俄国的传统势力范围，不容许其他国家染指，一直反对这条铁路的修建，吉乌两国被迫数次推迟了该铁路的建设计划。2022年乌克兰危机发生后，俄国面临着欧美国家巨大压力，被迫转向东方，这时再反对中吉乌铁路就不合时宜了，于2022年5月宣布不再反对这条铁路。这就让中吉乌铁路被搁置25年之后迎来了新机，中吉乌三国在短短一年时间里完成了多项前期工作，距离开工时间越来越近！

就在中吉乌铁路即将开工建设的关键时刻，俄国突然表示“准备参与中吉乌铁路项目”。近日，俄罗斯铁路总公司副总经理谢尔盖·巴甫洛夫在接受俄罗斯媒体采访时表示：中吉乌铁路投入运营对俄国有利，因为这条铁路可以通过俄国西伯利亚铁路南部支线连接，分担跨西伯利亚铁路货物运输压力。其实，在乌克兰危机发生后，由于欧美等国的封锁和打压，俄国向西运输货物减少了70%左右，但向东方出口货运达到了5000万吨，运量增加了约64%，给西伯利亚铁路造成了巨大压力，目前，中俄边境口岸已经24小时运营，短期内仍难以解决货物积压的问题。在此背景下，俄国主动提出了“准备参与中吉乌铁路的建设和运营”。俄方认为，中吉乌铁路沿线运输量约为500万吨左右，如果俄国加入该项目，运量可以增至1500万吨。也不知道俄国哪来的自信！

俄国为什么突然表示参与中吉乌铁路建设和运营？真的是因为货物运输的原因吗？答案是否定的。其实，中吉乌铁路并不是中俄铁路运输距离最短的路线，从经济成本角度来看是不划算的。俄国通过铁路向中国运输货物主要有4条路线：中—哈—俄铁路、中—蒙—俄铁路和中俄直接对接的铁路。中哈俄铁路主要是从霍尔果斯、阿拉山口进入哈萨克斯坦，再转到俄罗斯；中蒙俄铁路主要从二连浩特接入蒙古境内，再转到俄国；中俄直接连通的铁路运输主要是在满洲里口岸和黑河口岸。但是，中吉乌铁路位于中亚南部，对接的方向是在中东地区，如果俄国通过该铁路运输到中国，是舍近求远，不符合经济逻辑。

那么，俄国突然放出消息的目的是什么呢？从俄国放出的“准备参与中吉乌铁路的建设和运营”就可以看出俄国真正的目标是防止中国扩大在中亚地区的影响力。一旦俄国参与到这条铁路的建设和运营，意味着将来这条铁路投资比例、后期运营、列车开行等都需要俄国的同意，这条铁路能发挥的作用就会被打折扣。当然了，俄国放出这个消息后，中吉乌三国都还没有接招。不论如何，中吉乌铁路已经箭在弦上，俄国再怎么反对也没多大作用了。

中吉乌铁路要延伸到中东，伊朗是迈不过的坎。但是，伊朗已经寻求积极对接中吉乌铁路，连续2次送上神助攻。在5月17日，中国—中亚领导人峰会期间，中国和中亚5国达成多项铁路建设协议之时，伊朗和俄国达成了共建国际南北运输走廊的协议，着力打通该通道关键的路线——伊朗拉什特-阿斯塔拉铁路（全长约162公里，总成本约为16亿欧元）。这意味着南北国际运输走廊“俄罗斯—伊朗—阿富汗—印度”铁路大动脉和中吉乌铁路及其延伸线“中国—中亚—伊朗—中东”的运输大动脉形成利益交汇点，助力中国铁路直达中东和印度洋，实现“陆上丝路”和“海上丝路”的完美闭合。

在6月初，伊朗送上第2次神助攻，宣布共同完成了哈夫—赫拉特铁路线（伊朗境内85公里、阿富汗境内140公里）的首次实现铁路全线运营。该路线是全长2000公里、完美串联中—塔—吉—伊—阿的“五国铁路走廊”重要组成部分，将来还将延伸到巴基斯坦。这将减轻中巴铁路通道建设的压力（途经争议的克什米尔地区；途经昆仑山和喀喇昆仑山，建设成本高），同时，也可以进一步强化中吉乌铁路的战略价值，形成中国通往印度洋新的战略通道，强化陆上交通大动脉作用，打破“马六甲困境”，减轻甚至是抵消海权的影响。

伊朗—伊拉克—土耳其铁路运输大动脉也在加快推进。今年3月，在中国居间斡旋下，中东地区两个大国沙特和伊朗达成协议，双方恢复外交关系。这不仅极大缓解了中东地区紧张的地缘政治局势，还大大提升了中国解决国际事务的影响力，这为中东各国联手打造铁路大动脉营造了良好氛围。在伊朗和伊拉克铁路对接方面，两国早就对连接伊朗沙拉姆切赫和伊拉克巴士拉的铁路达成共识，计划修建一条长约32公里的跨境铁路，总投资约1.5亿美元；该铁路建成通车后，伊朗将可以利用伊拉克作为跳板，接入沙特、土耳其等方向的铁路网络，极大缓解海运封锁带来的压力。

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在伊拉克和土耳其铁路对接方面，基本达成了共识。据悉，该铁路全长约1200公里，从伊拉克南部法奥港出发，途经巴士拉、迪瓦尼耶、纳杰夫、卡尔巴拉和摩苏尔，进入土耳其，终点在土耳其梅尔辛港，将建设双线电气化铁路（客运和货运）。目前，该线路的可行性研究已经完成，具体线路设计正在进行，计划交由法国阿尔斯通建设，预计在2024年开工建设。该铁路一旦建成通车，向东对接伊朗铁路、中吉乌铁路，形成亚欧大陆桥新的铁路运输大动脉，强化欧洲和中东的联系、激活中国—中亚—中东合作潜力。

此外，中国和沙特一直保持良好关系，已经提前布局了全长超450公里的麦加—麦地那高铁（穿越吉达、拉比格、阿卜杜拉国王经济城等），已经形成了示范效应。近期，中国和沙特关系得到进一步加强，在最近举办的中阿合作论坛第十届企业家大会上，首日各方就签订了超100亿美元的投资协议，其中，中国和沙特在铁路技术合作领域达成了2.5亿美元的订单，双方将合作为沙特生产火车车厢和车轮。随着中沙合作不断深化，将来还可以就伊拉克—沙特—埃及铁路修建进行探讨，联手打造“中国—中亚—伊朗—中东—北非”的铁路大动脉，届时，将打动亚欧大陆和非洲大陆的铁路联系，沙特将扼守这条铁路大动脉的最关键位置。

整体来看，随着中国强化了亚欧大陆铁路布局，形成了巨大的示范效应。中欧班列开通以来，深刻改变了亚欧大陆运输格局，仅2022年累计开行中欧班列达1.6万列，发送近160万标箱，大大提升了运输效率，为沿线经济社会发展、增加就业岗位注入新动力。随着中国加大对亚欧大陆铁路建设投入力度，特别是中吉乌铁路的加快推进，引起了连锁反应，中亚各国积极响应，俄国态度从反对到不反对再到“要参与”的巨大转变，伊朗则连续送上神助攻，中东地区各国也在加快布局铁路网。所以，“中国—中亚—伊朗—中东—欧洲”和“中国—中亚—伊朗—阿富汗—巴基斯坦”铁路网形成之时，就是陆权崛起之时，海权将进一步受到压制！

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