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“现在我们大板的运输价格是7500～8000元、小板是7000元左右、十三米高栏是在6500左右。”近日，从事货运工作十几年的北京往返上海的长途货运司机杨师傅向《中国物流与采购》杂志记者透露，总体来说跑一趟的利润越来越少了，之前还可以请个司机和他一起换着开，现在来回全程只有靠自己了。

近一段时间以来，有不少货车司机反映，自己长期使用的某互联网货运平台存在故意压价竞争、损害货车司机合法权益的问题。

实际上，货运低价问题也引起了高层的关注。2022年11月，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对三家互联网货运平台进行了约谈，称发现某货运平台采用一口价订单、上线“特惠顺路”产品等方式恶意压低运价，严重损害货车司机合法权益，扰乱市场公平竞争秩序，各方反映强烈，提醒货运撮合平台要引以为戒、举一反三，深入排查和整改风险隐患，坚决维护行业健康稳定发展大局。

货运价格的持续走低，是货运平台店大欺客，还是司机低价抢单加速行业内卷导致的？在国家相关部门严格监督情况下，为何司机的权益始终得不到保障？

运价因“平台”模式而定

数据显示，2022年国内整车运输、零担快运、零担专线、合同物流企业营收下滑均超20％，却有82.4％的网络货运企业收入保持正增长。如此看来，在平台化经济的时代里，货运行业数字化转型红利依然凸显。

但硬币存在两面，当网络货运企业享受数字化红利之时，司机的收益却未能与其同步。正如杨师傅向记者透露所说，2018年之前，他从北京跑一趟上海的运价是10500左右，但自从2018年国家出台了货车装载高度不能高于4米后，运费就一下子降了1000块。后来因为疫情等各种因素，现在的单程运费已经降到8000左右了。

“网络货运平台与互联网货运平台区别，二者绝不能混为一谈。”3月25日，中物联物流信息服务平台分会秘书长晏庆华向《中国物流与采购》杂志记者分析道：

从网络货运平台角度来看，平台上的货运业务是有计划性的合同物流行为，是平台把货物从货主手中总包下来后，再分包给个体司机，平台赚取的是货运差价。因此，其货运价格也是比较固定的；

从互联网货运平台角度来看，其采用的是撮合模式，是不拥有货权的，是计划之外的临时性运输业务，平台赚取的是信息服务费或者佣金。因此，运输价格是有较大浮动的。

晏庆华强调，对于撮合型的货运平台如果超出了自己的职责范围，那其就是不规范操作行为，理应受到相应的处罚。

对此，3月25日，江苏物润船联网络股份有限公司董事长朱光辉向《中国物流与采购》杂志记者详细介绍说，当下货运平台的定价模式主要分为四种：

第一种是长协价。这是在车辆比较固定、货源也比较稳定的情况下，货运平台普遍采用的价格模式。

第二种是合同物流。这是一种按月或者按季度的招标价格。

第三种是撮合服务费。这种模式主要应用于撮合型货运平台，其风险点就是，运价可能会因货主与司机单边上涨，打破原有的价格平衡。

第四种是固定比例收费。也就是说无论货主出什么价格，网络货运平台会对货物加固定百分比的管理费后转包给司机，而且对于货主和司机来说，该收费比例均是透明的。这也是物润船联一贯采取的定价模式。

2023年，是《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称“网络货运暂行办法”）延期后的最后一年。而据业内知情人士透露，目前新的管理办法中，撮合模式很可能会参照网络货运模式，在资质备案、数据上传方面都会加大监管力度，这将填补撮合模式的货运平台的监管空白。

“回程车”助长运价持续走低

据杨师傅介绍，在北京往返上海这条线的货源上来看，北京到上海的货是比较稳定的，因为他已经有了比较固定的客户。但是从上海返回北京的时候，货相对没那么稳定。“即使有货排队装货的时间也比较长，而且当地高昂的停车费也让我难以承受。”杨师傅坦言。

另外，由于杨师傅自己的家在北京，如果家里有急事需要他处理，他也想尽快返京，但是空返肯定是不划算的。“这个时候，我一般会以‘回程车’身份去网上承接货物。”杨师傅说，“回程车”的运费肯定是低于正常运价的。

“现阶段，在长途货运市场，‘回程车’的确普遍存在。”晏庆华分析认为，这一模式也是当前很多货主青睐的模式，毕竟运费明显低了很多。

不过值得注意的是，市面上会可能有些很多司机假借“回程车”去抢单，这无疑成为货运价格持续走低的原因之一。除此之外，在晏庆华看来，采用“回程车”也一定程度上增加了货主托运风险。

的确，低廉的“回程车”会把货物如期运达吗？毕竟撮合型货运平台只能解决信息透明以及效率提升的问题，但是不能解决信任危机的问题。一旦出现不良司机在半路加价，损失只有货主自己去承担。

因此，晏庆华认为：一方面，货主方要有供应链思维。在运输行业中，货主和司机之间存在供应链关系，一味的追求运输低价，不仅伤害了司机的利益，也会导致整个货运行业秩序的混乱。另一方面，作为实际承运人，司机只有提高自身的服务质量才具备竞争力。此外，虽然回程车模式的确也具备一定的市场价值，但在实际操作过程中乱象频出是需要相关部门引起注意的。

据晏庆华介绍，目前，中物联物流信息服务平台分会正在研究一套司机诚信评价体系。通过该诚信体系，货运平台可以根据司机的诚信指数匹配到合适的司机，司机也会根据自身的诚信度来提高自己的接单量。希望如此一来，司机会自觉的提高自身的服务质量，而不是一味的靠低价吸引货主。

运力“供大于求”是低价元凶

近几年，受疫情等多方因素影响，公路货运市场压力增大。1月30日交通运输部发布的数据显示，2022年全国公路货运量为371.19亿吨，同比下滑5.5%。

此外，中物联公路货运分会预计，今年上半年货运物流需求仍以恢复性增长为主，恢复的程度取决于上游产能恢复速度。从春节后开工情况来看，企业复工总体早于往年，货运流量恢复较快，主要是受疫情和假期叠加带来的补货需求，后期需求恢复速度总体平稳。随着疫情影响减弱，市场供给加快恢复，小微企业和个体司机仍是实际承运主体，基础运力供给过剩局面仍将长期存在，供过于求导致基础运力运价缺乏上涨基础。

而另据相关数据显示，截至2022年6月底，网货平台整合零散运力515.6万辆，整合驾驶员462.3万人，仍具有巨大的整合空间。

“从某种程度上讲，市面上运力供过于求的现状，会助长货主端的压价行为。尤其是近年来，疫情反复导致的货量萎缩，让供需失衡的状况愈发严重。”对此，晏庆华表示，运力的供大于求的确是货运低价最主要原因之一。

“当下，无论是车主还是货主，都已经对车货匹配平台产生了较大程度的依赖。而且互联网货运平台提升了货运市场的信息透明度，让司机非常清楚的发现货源在减少。”朱光辉看来，这不仅加剧了他们低价抢单的意愿，也成为运价越来越低的重要因素。

由此，朱光辉认为，当生活成本、用车成本、油费等上涨时，货运价格不涨已经相当于在变相降价，更有很多司机师傅会误认为所有的互联网货运平台都存在压低运价的行为。此时，网络货运平台很可能就成了运价下跌的“背锅侠”。如果矛盾不进一步去化解，那可能会激化司机与平台更大的矛盾，甚至会演变成社会问题。

可见当下，国家需尽快出台相应的调控机制，对货运市场进行行之有效的治理，从而避免公路运货行业因运价导致恶性事件的发生。不过，目前来看，想要彻底解决货运低价问题依然任重道远。（本文将刊载于《中国物流与采购》杂志2023年第7期 作者/杨云飞）