一辆Model Y 摧毁了丰田将近百年的自信

[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]

在电动化浪潮下，丰田章男是为数不多反电的车企领导人，这也导致丰田在智能电动车领域的发展缓慢。而在2023年初，丰田汽车突然宣布，时隔14年，迎来最高负责人的人事变更。4月1日起，丰田章男将不在担任社长一职，雷克萨斯总裁佐藤恒治成为其接任者。丰田章男退居幕后，也被外界解读为丰田准备加大向纯电动方向的转型。只是，当丰田在拆解一辆特斯拉Model Y之后，丰田将近百年的骄傲被彻底摧毁，因为丰田现在才意识到，当竞争对手已经开始跑时，自己却需要从“丫丫学步”开始，一切都要从头来过了。

“Model Y是一件真正的艺术品”

丰田的汽车工程师在前段时间对特斯拉Model Y进行了拆解研究，不愿透露姓名的丰田工程部门负责人看完Model Y的拆解报告后，直言这辆车是一件“艺术品”。

最先让丰田工程师感到惊讶的就是特斯拉车身一体压铸工艺。最新款Model Y虽然外观造型与两年前相比没有变化，但内部却进行了彻底改造，整个车身就只有两个完整模块：车头与车身后部。这与丰田为代表的传统汽车工艺相比，消除了无数个零部件，并让车重降低了100公斤左右的重量。

其次，电池结构也让丰田有了新的认知。丰田拆解的Model Y是德州工厂生产的，搭载了最新的4680电池，并且使用了底盘电池一体化设计。这样的电池布置方案不仅能节省空间，为乘员舱提供更好的乘坐空间，并且省去了传统电池包结构，容纳更多电芯的同时，还降低了整车重量。

特斯拉的高度集成的电驱电控系统，和完全服务智能化的EE架构也让丰田工程师们感到了自身与特斯拉之间的差距，特斯拉所使用的平台，在同等尺寸下能够有比传统汽车更大的实用空间，比如前备箱、大轴距。但最让丰田工程师震惊的，是特斯拉的集成中央控制单元“全自动驾驶计算机”，正是这个被称为HardWare3.0的东西，才是特斯拉的最大杀器。

目前的丰田是绝对做不到特斯拉的生产模式，不是因为技术落后的原因，而是因为以特斯拉这样计算机思维的科技公司，会导致丰田等传统车企淘汰数十年来培养的零件供应链体系。而供应商中，大部分还都是丰田自己的身影。像是HardWare这样的系统，会极大的减少电子控制单元或ECU的数量，对于依赖这些组件的供应商及其员工，这是生死攸关的问题。

另外，丰田目前所使用e-TNGA架构，与特斯拉平台相比，明显不在一个时代。而丰田高层也早已对现款纯电车型bZ4X的e-TNGA架构产生不满。e-TNGA架构源自于丰田TNGA架构，而TNGA架构最大的特点就是为燃油车和混动车型提供更出色的产品力，并且由于丰田混动技术的独特性，采用这一平台的车型，普遍比同级竞品有更大的车辆宽度。

但基于TNGA架构衍生而来的e-TNGA架构不论在底盘空间布置上，还是动力系统方面，都与特斯拉有着非常巨大的差距。所以，丰田在拆解完特斯拉之后就得出了一个结论：丰田必须要重新开发纯电平台，今后BEV（纯电）放到集团最高优先级发展。

丰田曾经的“我是谁”

其实对于新能源车型来说，丰田可能是最早尝试的厂商了。早在1996年，丰田就推出了第一代RAV4 EV车型，但受限于当时整个行业才刚刚起步，技术还不成熟的影响，这款车也暴露出了非常多的问题，采用30kWh锂离子电池，最大续航里程也只有175km，再加上动力偏弱、电池能量密度较低、充电时间长，以及配套产业链不完善等问题，人们当时显然对这款车没有太大的兴趣。丰田也暂缓进一步推进纯电动车项目，转而关注更为平衡的HEV车型，以及被视为终极能源的氢。

1997年第一代Prius（普锐斯）问世，从此丰田就开启了HEV车型的制霸之路。丰田曾表示，“自1997年第一代Prius问世，开启了长达20多年的电动化技术的研发，掌握了车辆电动化的三大核心技术——电机、电池、动力控制单元，拥有完整的电动车核心技术。”到如今，丰田已经在170多个国家和地区导入了约100款车型，有燃油车、混合动力车、外插充电式混合动力车以及氢燃料电池车等。

除了混动车型之外，丰田更多的将宝押在了氢燃料电池上，2014年丰田在日本、美国等地区推出了丰田Mirai，它是全球首款投入大规模量产的氢燃料电池车。其原理就是在车内让氢气通过催化剂与氧气反应产生电能，再驱使电机驱动车辆。但较高的售价，以及加氢站的缺失，让丰田Mirai依然只是少数人的座驾。

可以说，丰田也在积极通过尝试不同路线来向电气化转型，只是这些选择中唯独缺少了纯电。而丰田章男也认为，纯电动汽车目前只是氢能源的过渡，未来只会有混动和氢能源两种驱动形式。并且丰田也表示，纯电动车不足以实现碳中和，所以会同步发展HEV和PHEV，全球电动化进程主要是为了降低碳排放，而不是为了让电动车消灭汽油车。

Model Y是一件真正的艺术品

丰田现在难以定义“我是谁”

在拆解特斯拉Model Y之前，丰田对于新能源的态度是：纯电可以有，但不是唯一选择。并且，丰田章男也多次在公开场合强调纯电车型根本不环保，因为人类能源结构没有根本改变，而且还会产生高污染的废旧电池。所以，丰田想要的是碳中和，并非是某一种单一的驱动形式，丰田想给消费者更多的选择，这其中包括纯电、混动、氢能、燃油等等车型。

但是在拆解完那辆Model Y之后，丰田却突然改口要把BEV放在发展的最高优先级，因为这辆Model Y让丰田突然意识到，自己造的电动车，和特斯拉的产品就是两个完全不同的物种。因为从造车理念开始，丰田就已经远远落后了。

丰田如今依然是全球最大的汽车制造商，丰田的燃油车与混动车型仍然是当今全球最畅销的产品。但时代的车轮滚滚向前，汽车工业也发展到一个全新的领域，丰田此时才意识到，智能汽车原来是这样的。而这才是真正让丰田感到刺痛的，因为这完全颠覆了丰田引以为傲的造车理念。

而纯电动车是实现智能汽车在算法软件、自动驾驶等功能的最好平台，因此丰田宣布将纯电动发展放到集团最优先级，并不是眼红特斯拉卖得好，而是丰田管理层第一次真正看清了智能汽车的意义和价值。

另外，动力电池也是电动车核心之一，丰田如今也没有自己的动力电池，虽然已经和比亚迪进行合作，并且推出的bZ3正是使用的比亚迪旗磷酸铁锂电池。但丰田汽车内部认为，比亚迪的标准电池组不符合丰田汽车追求的高安全性和耐久性标准。所以，为确保推出前能获得适当的电池容量，丰田一定程度上推迟了下一代电动汽车的开发。不过，丰田官方透露正在和“某国际电池生产商”合资办厂。

如今，丰田终于决定大力发展电动车，并在2022年末时宣布投入350亿美元用于电动车研发之外，还将原先的5000亿日元（约279.5亿人民币）的电池研发费用提升到了20000亿日元（1118亿人民币），希望同过“钞能力”来追赶对手，却发现所面临的却是，没底层架构、没电池生产能力、没先进制造工艺，也没有智能化团队的尴尬局面。

丰田未来如何定义“我是谁”

为了应对电动化的全面转型，丰田自然也要做出相应的调整，首先就是文章开头提到的换帅了，丰田新掌门佐藤恒治此前曾经参与卡罗拉和普锐斯的零部件开发，在2003年开始负责雷克萨斯，并担任雷克萨斯LC车型的总工程师，而除了担任雷克萨斯CEO之外，佐藤恒治还负责雷克萨斯国际和GAZOO Racing Company。

外界对他的初步判断是，他会一改丰田保守、迟缓的新能源步伐，开启全面转型。而佐藤恒治也在近期释放出了非常明确的信号：我们必须给用户提供更好的纯电车型。丰田要以纯电车型研发为先，从理念到制造到服务，必须彻底改变以前的业务方法。同时他确认，4月1号正式出任CEO后，会立刻开始相关改革。

此外，一朝天子一朝臣，佐藤恒治上任之后不可避免的也会对丰田内部结构产生剧烈影响。首先就是石岛隆博，他是佐藤恒治目前最为倚重的电动化核心骨干。石岛隆博目前负责丰田全新纯电汽车工厂（ZEV项目）的建设。也就是说佐藤恒治将先进制造、产能规划这些基础，交给了石岛隆博。

紧接着，就是加藤武郎，他是丰田和比亚迪成立的合资新能源公司的首席工程师。比亚迪与丰田联合开发的bZ3，日方技术负责人正是加藤武郎。为中国市场开发纯电动轿车bZ3后，加藤武郎又重返丰田汽车，担任汽车研发中心总裁。而加藤武郎需要解决的，就是纯电架构的设计、三电技术的突破等核心问题。

除了人员变动之外，佐藤恒治还计划在2026年推出全新的、完全正向研发的纯电技术平台，以取代当前使用的e-TNGA架构，实现车辆生产效率和收益的最大化。

全文总结：不可否认丰田在混动以及氢燃料电池方面有着非常强大的技术实力，但在电动化转型的道路上，丰田显然选错了路线。如今，丰田想回到纯电道路上却面临一切都要重新开始的局面。好在丰田体量足够大，只要有足够的资金和时间，我们相信，丰田汽车可以生产出与特斯拉相同水平的电动汽车。只是丰田不缺钱，缺的是时间，在当下这个高速发展的时代，时间可不会因为你是全球最大汽车制造商就放慢脚步。

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