去年2月，奇瑞汽车与苹果生态链知名企业立讯精密签订了战略合作协议，二者联合组建子公司，奇瑞汽车占比70%，立讯精密占比30%，从事新能源汽车研发与制造。随后网上传出流言，奇瑞汽车与立讯精密合作，最终目的是代工生产苹果汽车。

一年时间过去，关于奇瑞代工苹果汽车的消息越来越多，近期奇瑞汽车终于回应了这则消息。奇瑞内部人士称，目前没有得到相关消息。在汽车行业，要么车企不回应爆料，一旦回复了爆料，且没有明确否定，那么爆料为真的可能性就会非常高。

再结合苹果汽车动向，以及奇瑞汽车与立讯精密的动作来看，奇瑞为苹果代工汽车的可能性不小。早前彭博社等外媒曾报道，苹果曾与现代、通用等车企有过接触，与那些巨头相比，奇瑞的销量和实力都算不得前列，可为什么苹果偏偏选择了奇瑞？

苹果汽车，再不量产就破产

2014年，蔚来、小鹏两家造车新势力正式成立，并分别于2017年、2016年发布了第一辆量产车型。可能大家不知道，蔚来与小鹏汽车成立的同一年，苹果汽车团队也成立了，可如今蔚来与小鹏均实现新能源汽车年销量超过10万辆，我们却依然看不到苹果汽车的身影。

彭博社表示，苹果汽车的野心很大，最初的计划是研发L5级自动驾驶汽车，取消方向盘，但L5级自动驾驶汽车难度太高，苹果第一款产品难以实现，若依然坚持，势必会拖延产品研发进度。因此，彭博社后续报道称，苹果放弃了L5级自动驾驶和取消方向盘这一构思，转而寻求更务实的方案。

这8年时间，比苹果汽车项目变化更大的，应该是苹果汽车项目管理团队的人员变动。在软件工程项目管理负责人Joe Bass离职后，苹果汽车初代管理层几乎全部跳槽，虽然后面苹果也从特斯拉、福特等车企挖过一些高管，但其中许多只干了几个月就跳槽，比如Doug Field、 Christopher “CJ” Moore等。

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作为全球互联网与数码科技行业巨头，苹果开出的工资绝对不会低，但这些人却宁愿不要苹果的优厚待遇，也要跳槽到其他车企，甚至是一些名不见经传的供应链企业。细究原因，小雷认为最大的因素可能是他们对苹果汽车失望了，认为苹果无法实现他们对于汽车的追求。

就拿Doug Field来说，在汽车行业打拼三十多年，曾在福特、特斯拉任职，得到了企业高层的一致认可，马斯克曾直言他是世界上最有才华的工程师之一。常年担任车企高管的Doug Field早已实现财富自由，对于企业提供的待遇早已看淡，所追求的不过是研发自己满意的汽车。

可在苹果，Doug Field的理想无法实现，明明他才是泰坦项目（苹果的造车计划）的负责人，苹果却又将Apple Watch负责人Kevin Lynch调到汽车部门，导致泰坦项目有了两个直接负责人。Doug Field离开苹果后，在面对记者采访时表示，苹果不谈论新产品，我也不打算谈论我在苹果的工作。

除了负责人跳槽，泰坦项目也在研发软硬一体和软件为主之间反复横跳，导致汽车量产一拖再拖。如今全球许多国家新能源补贴退坡，说明新能源汽车的发展旺盛，已经到了不需要补贴的黄金时期，可苹果汽车还是不见踪影。

汽车市场不会等待苹果，发布时间越晚，成功的可能性就越低，苹果汽车必须尽快量产。对于苹果来说，建造工厂、引进设备、招募工人、自产汽车已没有时间，代工是最好的选择。事实上，与苹果合作密切的代工厂富士康，早已宣布进军汽车代工领域，可富士康也需要时间完善汽车代工项目，以及获取造车资质。

综合来看，奇瑞或许是苹果最好的选择。

不上不下的奇瑞，苹果最好的选择

2022年，奇瑞汽车总销量为1232727辆，同比增长28.8%，虽然比不上本田、丰田、大众这些全球巨头，但已是国内销量最高的车企之一。更关键的是，奇瑞汽车2021年出口车辆为451337辆，位列国内车企第二，甚至超过了特斯拉，而且还有112.9%的同比增幅。

奇瑞正处于上升态势，海外市场的优良表现，证明奇瑞的产品质量在海外能够得到消费者认可，而且拥有更高的曝光率。

图源：奇瑞

拥有这些条件的车企很多，比如曾与苹果接触过的福特、现代等，但现代、大众、日产等车企都爆出消息，因不愿意丧失主动权，只做苹果的代工厂，与苹果谈崩。这些车企的顾虑很有道理，苹果对生态链的控制极为严格，甚至会因为了敲打供应链，将部分企业踢出供应链，哪怕对方并没有犯错，央视还曾对此发出警告。

那些车企家大业大，不在乎苹果这点蝇头小利，自然不愿意接受苹果苛刻的要求。更何况这些车企也有高端车型，可能会与苹果的产品处于竞争关系，他们不愿意被苹果控制，苹果也担心他们故意限制产能，双方互不信任，难免谈崩。

奇瑞的体量不如那些车企庞大，且主战场是中低端车型，与定位高端的苹果汽车不会有冲突。此外，奇瑞虽然年销量在百万辆上下，但利润率并不高，2021年净利润仅有11.68亿元，需要苹果为其提供的利润。

图源：奇瑞

在技术层面，奇瑞名声不如比亚迪、吉利那么显赫，但实力并不差，量产了国内首个自主研发的发动机，还可以自主研发变速箱。虽然苹果不需要内燃机与变速箱，但这些成就足以证明奇瑞的实力，有资格与苹果合作。

综合成本来看，苹果生产汽车，中国最为合适，可头部企业未必愿意与苹果合作，小康、江淮之类的车企，已选择与华为、蔚来等国内造车新势力合作。更差一些的车企，苹果又未必看得上，实力第二梯队，产能和质量有保障，且与苹果产品定位没有冲突的奇瑞，无疑是苹果的绝佳合作伙伴。

奇瑞加持，苹果汽车能走到哪一步

新能源汽车时代，造车新势力与老牌车企合作的情况并不少见，比如华为与赛力斯的合作。看到奇瑞代工生产汽车的消息，可能有些人会觉得苹果与奇瑞的合作，跟华为与赛力斯有些相似，但实际上二者完全不同。

华为与赛力斯的合作，基本等于赛力斯制造汽车，华为为其提供车机系统。苹果车机系统研发进度很快，CarPlay已于2022年WWDC大会发布，但苹果却与小米一样，选择了造整车，这种方案可以将更多利润控制在自己手中。说白了，奇瑞只是苹果的一家工厂。

苹果深知鸡蛋不能放到一个篮子里的道理，产品通常都会由不同公司代工，零部件采购也会同时与几家公司合作。未来苹果很可能还会与富士康之类的代工厂合作，也有可能在时机成熟后，自己建设工厂生产。

不过说这些为时过早，按照彭博社的说法，几次推迟后，苹果首款汽车预计将于2025年~2027年发布上市，定价10万美元（约合人民币68万元）。这个价格，说明苹果汽车的定位与奥迪A7、奔驰GLE等车型处于同一级别。

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虽然苹果在手机数码行业品牌价值极高，但在汽车行业毕竟是新人，首款产品定位这么高，对于销量肯定会有一定的影响。KBB数据显示，即使是在人均收入较高的美国，今年1月新车均价仅为 49388美元（约合人民币34万元）。

苹果汽车发布时间太晚，而且欧洲、日本、韩国等全球主要汽车市场，都有实力出众的本地老牌巨头，中国车企已然崛起，苹果想要抢占份额并不容易。哪怕是苹果声望最高的美国，也有通用、福特等巨头。东南亚、非洲、拉美等市场消费能力不够强，难以为苹果提供太多销量。

因此，初期苹果汽车很难取得高销量，得不到大量订单，与富士康合作或自建工厂就更难了。预计在2030年之前，奇瑞会是苹果汽车唯一的依靠，2030年之后，奇瑞也会是苹果汽车最大的合作伙伴。只有苹果拥有了一定的市场份额，才有可能寻找新的合作伙伴。

封面图源：奇瑞

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