原材料价格创新低，新能源车企着急去“宁化”？

随着新能源汽车市场的不断升温，作为核心部件的动力电池也备受关注。在动力电池行业发展过程中，产业链不断追求一个三角，那就是——更优越的性能、更低的成本、更好的安全性。

市场上主流的动力电池有磷酸铁锂电池及三元锂电池。三元锂电池是“性能派”代表，其能量密度更高、低温续航能力更好，但其安全性较差、成本更高；相反，“性价比派”磷酸铁锂电池能量密度较低、低温续航较差，但成本更低、更安全、循环寿命更高。

此前三元锂电池在市场上占据绝对的优势，装车量一度领先于磷酸铁锂电池。但近两年，二者的竞争格局发生变化，搭载磷酸铁锂电池的车型越来越多，目前的市场占有率已经超过三元锂电池。

曾因成交价暴涨被称为“算锂狠”的电池级碳酸锂价格正在持续回落。公开数据显示，1月16日电池级碳酸锂跌价7000元/吨至47.65万元/吨，创逾4个月新低，价格已连跌26日。要知道，在过去的2022年，电池级碳酸锂均价全年累计涨幅超过80%，甚至有部分零散成交达到了60万元/吨的高价。

电池级碳酸锂价格的下跌，对于新能源汽车产业链中下游的动力电池企业及车企来说，是一大“好事”。由于磷酸铁锂无需使用镍、钴等昂贵资源，借助CTP、“刀片”电池等电池结构创新技术，磷酸铁锂在电池续航方面的劣势被弥补，获得更多新能源车企的青睐。

特斯拉是最早大规模采用磷酸铁锂电池的车企，其在2022年第一季度报告中透露，第一季度生产的电动汽车中近50%采用了磷酸铁锂电池；长城欧拉黑猫、五菱宏光MINI EV等部分A00级新能源车型采用的也是磷酸铁锂电池；大众集团、现代汽车等公司也在推进搭载磷酸铁锂的电池车型。

需要注意的是，以上车型采用的磷酸铁锂电池均是来自于电池供应商，比如国产的Model 3低配车型搭载的是宁德时代提供的磷酸铁锂电池。前文提及磷酸铁锂借助CTP技术、“刀片”电池等创新电池结构，弱化了其在续航里程方面的劣势。而这两项电池技术的输出者正是宁德时代及比亚迪，这两家企业在2022年动力电池装车量中瓜分了71.65%的市场份额。

宁德时代与比亚迪的电池铁王座之争由来已久。比亚迪推出的“刀片”电池被认为是追击宁德时代的最佳辅助，其在结构灵活性和耐久性上更具价值和想象空间，增加了铁电池的性能表现。借助这款电池，比亚迪成为了除松下、LG化学和宁德时代之外，特斯拉的第四家电池供应商。

随着新能源汽车销量暴涨、渗透率不断提升，车企与动力电池企业之间的冲突也在不断发酵。广汽董事长曾庆洪的一句“给宁德时代打工”，捅破了两者之间的利益“薄纱”。曾经亲密合作的双方，不得不重新摆正自己的位置，思考新的商业模式。因为在这其中，不仅包含着供应链的话语权问题，还涉及新能源汽车行业利益再分配的问题。

在利益“向左向右”的问题上，一部分车企选择继续拥护“宁派”，蔚来和理想就是彻头彻尾的“宁派”，有且只有一家供应商，就是宁德时代。另一部分车企选择亲自下场造电池，广汽作为最先觉醒的“打工人”，毅然决然地加入到自研、自造电池的洪流之中，光前期投入至少花进去近150亿元。特斯拉在2020年9月开始着手研究的4680电池，大概率在2023年盼来稳定量产。这再次证明，车企们费尽心力，也要入局动力电池供应链体系的决心，把动力电池掌控在自己手中。

新能源汽车产业发展到今天，电池是第一个价值占比超过一半的零部件。相比之下，发动机+变速箱的动力系统，不过占20%-25%左右。这无疑透露出，在某种程度上，电池左右了新能源整车发展的路线和节奏。