未来的车联网企业，主动权会在整车厂还是互联网一方？

这其实是个很有趣的话题，个人理解目前还难以分高下，未来也会持续此消彼长的博弈状态，很难做到一家独大，毕竟主动权=话语权，哪一方都不想轻易放手。

说起车联网，我脑海中碎片化联想到的印象深刻的国内第一个车联网是16年上市的荣威RX5斑马，大屏+类似手机的交互体验让我第一次意识到车联网的重要性。

rx5

我脑海中碎片化联想到印象深刻的的第一个国外车联网是Onstar，碰撞自动求助、紧急救援、安全保障、导航、车况检测、全音控免提电话等等功能算是有了车联网的雏形。

再到后来各大互联网企业加入，各大车企纷纷自研，开启了这个战国群雄逐鹿的时代，一共有三类状态 ① 整车厂掌握主动权、② 互联网掌握主动权、③ 双方搁置主动权争议合资把蛋糕做大！接下来想跟大家分享下三大类状态各自的优秀代表。

① 整车厂掌握主动权代表-特斯拉

不得不佩服这家车企，耐得住寂寞，真正做到了春种夏耕秋收，基于第一性原理，把软硬整合做到了极致，而资本市场和汽车消费市场也极大的“奖赏”了这个创新的勇者，获得了最大程度的认可！

图源网络

当然除了优秀代表，也有目前仍在持续努力的代表，这其中就得提整车厂掌握主动权不太理想的代表-大众。2019年大众汽车就已经官宣，成立“Car.Software”车载软件开发部门，以便提升大众车载软件自研比例、开发自己的车联网操作系统VW.OS，但现阶段实际交互体验及功能储备……DDDD（懂的都懂）。大众的尝试会真正让人体会到什么叫做专业的人做专业的事。汽车公司“跨行”搞软件，在车联网交互、生态构建、软件工程能力等方面吃了大亏…

图源大众官网

国内新势力也都在智能化部分发力，寻求更多竞争力。

为什么造车新势力推出的汽车比传统车更智能？5 赞同 · 0 评论回答

② 互联网掌握主动权代表-华为

乘联会发布的数据显示，截止2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅为52.47%，其中36家车企的产能利用率不到20%。已经具备生产资质的企业还有1046万辆在建产能将陆续建成投产。

这也就意味着在汽车产能严重过剩的时代下，互联网一方有一定的优势，在找代工厂方面轻松简单。什么？你不愿意让出主导权？天底下愿意卖身当代工的多了去了。

姜太公钓鱼，愿者上钩这就有了华为和塞力斯的故事。互联网（华为）需要生产资质，整车厂（塞力斯）SF5因交付缓慢而销量惨淡，抱团华为，代工推出AITO问界M5/M7/M5EV……

其他互联网方比如苹果、百度、腾讯…当然有自己的算盘，只是赚习惯了流量快钱的互联网企业们，都在掂量进入吃力不讨好，重资金、重人力、低收益率的汽车行业究竟有多大胜算~

③ 双方搁置主动权争议合资把蛋糕做大代表-上汽 & 阿里巴巴

这里就不得不提2016年上市的荣威RX5斑马，那时候的汽车车机普遍还是收音机、USB音乐的时代，RX5作为互联网+汽车的“开山始祖”，斑马系统真的给沉闷的荣威注入了新的活力。

上汽集团和阿里共同打造的斑马智行也持续迭代，持续赋能，持续处于“甜蜜期”， 21年也再次完成了增资扩股，车联网也在持续进化，带来了更多交互新鲜体验。

不论主动权在哪里，车联网企业也好，整车厂也罢。对消费者而言这都是好事。鹬蚌相争渔翁得利。或许只有这样此消彼长的竞争状态，才能为我们消费者带来更好的车联网体验。让子弹再飞一会，某一方完全掌握了主导权，对我们消费者可不是什么好事儿~