■ 中国工业报记者 马艳

1月10日，全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）举行月度数据发布会。会上，乘联会秘书长崔东树表示，2022年1-12月累计零售2054.3万辆，同比增长1.9%，同比净增38.6万辆，其中购车税优惠政策启动以来的6-12月同比增加145.2万辆，虽因2022年11月负增长而稍低于预估的车购税政策带来200万辆增量，但政策增量贡献仍是巨大。

崔东树认为，“新十条”改变了车市的封控状态，市场明显回升，部分有购买力的消费者希望尽快提车，以免感染或重复感染。部分政策到期加上今年春节假期较早，引导消费需求前置，行业终端价格持续下滑，刺激需求，也激发了消费者的购买欲望，2022年12月中下旬燃油车车市暴增也是符合预期的强增长。

燃油车市场压力仍较大

数据显示，2022年12月乘用车市场零售达216.9万辆，同比增长3%，环比增长31.4%，是2008年以来最强的12月环比增速。

崔东树表示，“当前，零售渠道库存总量充裕，有效促进了2022年12月车市的增长。但近期常规燃油车市场压力仍较大。”2022年12月全国常规燃油乘用车（不含新能源车）零售153万辆，同比降6%，环比增长45%。在2019年1968万辆、2020年1818万辆、2021年1716万辆的基础上，2022年的常规燃油车市场零售达1487万辆，同比下降13%。

“A级燃油车是民生类需求车型，受疫情等因素冲击而需求同比下降14%；新能源车是增换购消费者的改善型需求，零售同比增长89%。”崔东树认为，目前看，受疫情冲击最重的中低收入首购群体的消费信心急需提振，消费需求支撑力不足，有待释放，政策仍需向燃油车中的节能车施以更大的倾斜力度，在经济效应和环保要求两者之间寻求到最佳平衡。

为此，中国汽车流通协会专家共同呼吁，燃油车和新能源汽车享受同样的消费政策环境。

此外，针对稳定汽车消费，专家还提出希望延续和优化税收调节和支持政策；加快落实二手车新政，推动二手车零售市场建设；全面取消汽车限购措施；发挥金融杠杆作用，加大金融服务供给等建议。

新能源汽车持续走强

在车购税减半政策下，新能源汽车不仅没有受到影响，反而持续走强。2022年12月新能源乘用车批发销量达到75.0万辆，同比增长48.9%，环比增2.5%。2022年1-12月新能源乘用车批发649.8万辆，同比增长96.3%。

在新能源汽车零售方面，2022年12月新能源乘用车零售销量达到64.0万辆，同比增长35.1%，环比增6.5%。2022年1-12月新能源乘用车国内零售567.4万辆，同比增长90.0%。

在新能源汽车出口方面，2022年12月新能源乘用车出口7.4万辆，伴随着疫情下复工复产政策的支持，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，随着在海外的认可度持续提升以及服务网络的完善，市场前景向好。

车企的表现方面，2022年12月新能源乘用车市场创历史新高，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以上汽、广汽、东风、吉利、奇瑞和长城为代表的传统车企在新能源板块表现相当突出。

造车新势力方面，2022年12月新势力零售份额13.5%，同比下降4.5个百分点；理想、蔚来等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强，但前期表现优秀的哪吒和零跑等年末收缩销量，这也为2023年开好局做准备。　

2023年新能源渗透率将达36%

崔东树表示，2022年乘用车的新能源渗透率达到27.6%，较2021年提升12.6个百分点。未来新能源车的渗透率仍会快速提升，乘联会专家团队预测，2023年新能源乘用车销量为850万辆，总体狭义乘用车销量2350万辆，2023年新能源渗透率将达36%。

对于如此预判的原因，崔东树分析，一是纯电动车的产品覆盖从A00级到最高端，而燃油车由于受到汽油机的技术约束，A0级和A00级的市场不断萎缩，A00级甚至基本是纯电动的市场，这样导致燃油车的市场覆盖度低于电动车，因此电动车有更广大的市场空间。

二是新能源汽车的技术进步速度远快于燃油车，无论是电池技术，还是智能化加持，电动车都有技术快速提升的优势。新能源汽车的成本下降速度也是快于燃油车。

三是目前的碳酸锂价格处于高位，近期已经有明显下降的趋势。而一体化压铸等规模化低成本的技术创新带来的制造成本优势，也是日益明显。尤其是目前国内的新能源汽车销量已经占据乘用车的领军地位，因此有更强的规模成本优势。

四是相对于轿车与SUV的市场格局在近50%份额逐步稳定的特征，电动车则不会出现明显的渗透率停滞。轿车在操控性、舒适性、成本等方面相对SUV有明显优势。因此出租网约和单位用车更多偏向轿车产品。而新能源汽车在出租网约等领域因为成本优势而快速替代燃油车。目前看新能源汽车已成为高频出行的最佳选择，因此发展空间巨大。

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