2023年第一轮涨价，有多少车企是被迫的？

平地一声雷，1月6日特斯拉把国产Model 3后轮驱动版降到了22.99万元，Model Y后轮驱动版降到25.99万元，两个月内三次降价，这次的大降4万元创国产的历史新低价，想必会出现两种情况，刚买的车主看了脸青，组团维权登陆各地特斯拉门店，还没下手的人暗自庆幸再等等，下次特斯拉降价估计也不远了吧？

无疑，特斯拉已陷入自己挖下的“道德圈套”，丧失公信力之后，无论做的是好事还是坏事，都一律被大众认为讲假话不可信。上海工厂停产去库存、第一次大幅降价的订单不及预期、市值大插水......都在表明特斯拉最近的日子过得不如意。不过，特斯拉绝对不是2023年处境最艰难的玩家，Model 3/Y产品力和特斯拉品牌形象，短时间在国内市场仍有其独到地位，现在连毛利率为27.9％的特斯拉，为了销量都不惜“以本伤人”，何况其它车企在市场大环境不振的影响下，生存状态又会如何？

2022年底，比亚迪、埃安接连宣布2023年1月1日起对不同车型涨价，应对生产成本持续上升和国补退潮，踏入2023年，先后有十多个汽车品牌宣布涨价，而且是不分纯电动车、插混（增程）和燃油车，也有通过自掏腰包式的“限时补贴”，维持国补的原价，变相降价。而特斯拉是唯二高调官降的车企，另一个是上汽奥迪。

“天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往”，此时，一个车企无论选择涨价、平价或降价，都是当下经营生存的最有利选择，毕竟“国补退坡”和燃油车“购置税”不再延续，叠加低迷购车欲，是笼罩在2023年初车市的事实，现在冲破冬天的蛰伏前行，也只能靠车企的底气了。

谁家底气最不足？

有人说在一众涨价品牌中，底气最足的就是比亚迪，是的，2022年累积销量186.34万辆，同比增长208.64%的成绩，比亚迪不仅是国产品牌的一哥，还改写了合资称霸国内车市的局面；宋PLUS DM-i、海豹等车型还数次出现排队等车的情况，足见消费者对其认可。另一个同样有底气的品牌，是在2022年完成品牌独立的埃安，全年累计销量超过27万辆，同比增长126％。

可以想象到，这两家炙手可热的车企对成本把控是行业一流的水平，“国补退坡”早有时间表，相信内部有完善的机制对冲，不过2022下半年电池等主要原材料价格的大幅上涨，着实是困扰车企毛利率上升的最大“黑天鹅”。目前，比亚迪的毛利率为15.89％（2022年前三季），埃安只有6.17％（2022年H1），广汽董事长曾庆洪的一句“为宁德时代打工”，道出了不少新能源车企的隐痛。

这也很好解析了2023年开局的涨价潮，自主新能源车为什么是“重灾区”，在2022年前11个月新能源车销量排在TOP10的品牌里，自主品牌占比多达9成，其中有4家（比亚迪、埃安、奇瑞、长安）官宣新能源车型涨价。这也与自主凭借新能源车型，在2022年成功品牌冲高分不开。乘联会数据显示，即使金九银十遇冷，2022年1-11月自主品牌批发市场累计份额50%，同期增长5.6%。而这次自主涨价潮集中在纯电动车，可见不少自主品牌还是会把插电混动车型的成本自我消化，能不涨价的不涨价，因为插混车型帮助自主完成和同级合资燃油“等价齐驱”，也将是2023年一大增长市场。

另一边，微型小车的涨价几乎覆盖了上汽通用五菱外的其它玩家，包括零跑T03、奇瑞小蚂蚁、无界Pro、纳米BOX、思皓花仙子、长安糯玉米等车型，涨价幅度多则超过车价的10%，比例是各细分市场车型里最高的，5万多的车价电池占了三分之一成本，给消费者的影响可见一斑。所以2022年车企打造的微型车，重点都放在智能化和精致化，不摆脱“微型车＝廉价”的形象，在电池成本飞涨的背景下，A0级的后劲乏力。

当然，在这股涨价潮中也有自主品牌“忍而不发”，小鹏汽车、长城魏牌等官宣不涨价，新能源国家补贴政策的差额由厂家承担；名爵、上汽通用五菱、岚图汽车等企业推出“限时补贴”或承诺在某个时间之前保持补贴前售价，变相降价保持其竞争力。而在合资品牌的燃油车主阵地，车价基本不受这轮涨价的影响，车企扛住消化了这波上涨的成本，这也饱含无奈。1-11月新能源乘用车国内零售503.0万辆，同比增长100.1%，但同期常规燃油车市场零售1334万辆，同比下降14%，以燃油车为基盘的主流合资品牌和豪华品牌，难以吃到市场的增量。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示：“汽车行业整体并不会迎来涨价潮，与新能源企业相比，传统车企需求萎缩，涨价底气不足。”

2023年“两极分化”加速

踏入2023年，市场预测宏观经济稳步复苏，GDP增速将呈现“前低中高后平稳”的状态，而作为大宗商品的汽车市场复苏曲线，也与GDP相仿，全年趋向“前低后高”的走势。崔东树认为，如果没有国补或“购置税减半”政策支持，预计2023年我国乘用车总体零售量为2060万辆，出现零增长状态。其中，新能源乘用车批发达到840万辆，同比增长30%，而常规燃油车批发预计1510万辆，同比下降10%，“电进油退”依然是主旋律，洗牌的速度也将加快。

2023年当下车市依旧承压，特别是国补、购置税减半政策透支了部分需求，农历年前后的2-3月普遍都是车企“青黄不接”，今年还叠加疫情感染的灰霾，肯定要趟过短暂的“融雪期”。第二季度随着疫情负面影响逐步消退，经济回暖带动汽车市场的复苏，碳酸锂的价格会出现一轮暴跌或者明显下降，这也是崔东树认为车企明年中期会加速降价，来推动整个行业的发展的原因。而第三季度后，车市将回归正常的稳步增长态势。

经历短暂的“融雪期”，似乎是每个车企当下必须的渡劫，不过扎稳了新能源根基的自主品牌，洗牌期也成为他们“向高端要利润”的契机，比亚迪明显是个例子，当王朝和海洋网稳固了其销量基盘，仰望自是上拓品牌边界，而2023年将会加入的“高端个性品牌”，也将触达品牌过往未涉及的人群。吉利、埃安也在密锣紧鼓地冲高，吉利的高端纯电品牌极氪提出“2023年销量将翻一番，达到约14万辆”目标，而埃安Hyper品牌的第一台量产车预计价格30万左右，“自主品牌越卖越贵”，在2023年会是个越来越普通的现象。

相反，在“油转电”落后的合资、豪华品牌，优势越来越不明显，预计2023年新能源乘用车市场总渗透率超过35%，而PHEV车型的渗透率超过10%，也就是说到2023年跨国汽车品牌，还不能在EV、PHEV细分领域构建出自己的“现象级车型”，单凭燃油车型销量，是很难修复疫情以来自己丢弃的份额“失地”。

这里真正紧张的并不是丰田、大众、通用、奔驰这些已经构建好纯电平台、推出多辆纯电车型的车企，而是一直对中国市场电动化犹疑不决，转型速度落后的跨国品牌。前者在电动车型的价格、营销、用车体验跟上，是能吸引庞大从油车部队转化过来的消费者，相反踌躇的品牌，丢失了转型的最后机会。

当然，“强者愈强”汽车消费向头部车企集中的趋势，在2023年这个趋势只会越加突出，同时这也是正在“油转电”的合资品牌更多机会，从电动汽车的增量来看，有70%来自自主品牌或者自主品牌打造的“新实力”，而全年风风火火的造车新势力，实质只贡献了13%销量，一线合资品牌在电动车市场面临的最大问题，不是质量不是平台，而是丢失了电动车的话语权和定价权，哪家合资在2023年能解决这问题，谁就能突出重围。

车厘子观察：新能源会出现越涨越买的盛况吗？

无疑，绝大多数车企2023年的日子将更加难过，但危中有机，油车大部队的购买力正加速转到电车赛道，渗透率35％下的新秩序正在重建，新王的建立和旧王的衰败，都可能只要一个极短时间。新能源赛道已经进入一个势能加速的阶段，市场出现越涨越买的盛况也不是不可能的事了。