穿越喜马拉雅，一公里造价一个亿的中尼铁路，中国为何非修不可？

1973年，尼泊尔国王比兰德拉访问中国。在同毛主席会谈时，比兰德拉希望能够加深同中国的关系。毛主席说，中国正在修一条通往拉萨的铁路，以后把它延伸到加德满都，两国就连起来了。

1973年，毛主席接见尼泊尔国王比兰德拉

毛主席说的，就是始建于1958年，后来入选“全球百年工程”的青藏铁路。但由于技术难度太大，青藏铁路一期工程直到1984年才建成通车，毛主席未能坐上专列去拉萨看一看，比兰德拉也于2001年死在儿子枪下，未能等到青藏铁路延伸到加德满都。

2006年7月1日，青藏铁路二期工程完工，实现全线通车。至此，似乎是该考虑当年毛主席对比兰德拉的承诺了。

然而，从2006年到2021年的十多年间，中尼两国几乎每年都要就铁路建设问题进行研究、磋商，却一直定不下来；直到2022年8月11日，两国才最终确认：中尼铁路专家将于2022年内在尼泊尔展开踏勘，筹划构建跨喜马拉雅的互联互通网络，中方将以对尼援款的方式支持中尼跨境铁路的可行性研究。

中尼铁路大致线路

集两国之力，十几年没搞定一条铁路，为什么？

这条路很长吗？

不长，满打满算才540公里，对于有“基建狂魔”之称的中国来说，可谓小菜一碟。

这条路修不了吗？

似乎不是，如果无法修建，就没有反复磋商十几年的必要了。

那么，是什么原因让铁路一直开不了工却又让我们不放弃？是因为毛主席当年有过承诺我们不能不修？还是有其他非修不可的理由？

答案想必大家能猜到：这条路能修但很难；这条路非修不可。

有多难？看看铁路所经过的路段就知道了。

青藏铁路

尼泊尔东、西、南三面被印度包围，北面是100多公里的喜马拉雅山，与西藏隔山相望。离尼泊尔最近的西藏自治区日喀则市吉隆县，到加德满都的直线距离仅100多公里，如果没有喜马拉雅山，这个距离修条铁路对我国来说简直是易如反掌。

但西藏高原平均海拔在4000米以上，吉隆县平均海拔也有2800米，可到了加德满都，平均海拔却陡然下降到1400米！千余米的海拔落差加上沿途的高山峡谷，将工程难度提升了不知多少倍。

铁路沿线地形复杂，山势陡峭，单是吉隆藏布峡谷这一段高低起伏的巨大落差，就让铁路起伏如过山车——一会儿行走在挺拔的高原上，一会儿钻进了茂密的雨林中，一会儿又落到了幽深的山谷间，忽上忽下，蜿蜒辗转。俯瞰下去，铁路像盘卧着的一条黑色巨龙，随时待势而起。

吉隆藏布大峡谷

复杂的地形和巨大的落差，让桥梁和隧道成为这条铁路的主力军——中铁第一勘察设计院的一份报告显示，中尼铁路建成后，98%的路段将是桥梁和隧道！也就是说，540公里的铁路，桥梁和隧道竟多达530公里！桥、隧占比之多，单是穿过喜马拉雅山的隧道至少就有45座！

不仅如此，因为整条铁路几乎都是建在地震带和冰川之上，沿线地震频发，冰川活动强，水热条件变化大，铁路随时面临着暴雨、山洪、滑坡、泥石流的考验。勘察人员在科考中发现，沿线几年来出现各种泥石流多达1000多次，密度最大时，一公里就有一次。

此外，铁路主体行进在季度冻土和多年冻土之上，近年来全球变暖、降雨增加，也将给路基、桥梁和隧道带来严重威胁。

另外，喜马拉雅地区也是大震、强震频发地区。资料显示，自有地震记录以来，该地区发生过9次7.5级以上大地震，5次8级以上大地震，其中给尼泊尔造成巨大灾难的2015年大地震，震级就高达8.1级。

因此，中尼铁路所面对的挑战是前所未有的。有专家称，中尼铁路可能是铁路工程史上的“天花板”，是全球施工难度最大的铁路工程。

中尼铁路初步规划造价300亿，但中国工程院院士王梦恕认为，中尼铁路每公里的造价将超过1亿元，有人甚至估算总投资将达到700亿甚至1000亿。仅按每公里造价1亿来看，就已经相当于国内高铁的造价了。

既然这么难，为什么一定要修？这当然不只是要履行毛主席当年的承诺，而是出于复杂的地缘关系的考虑。

单从地理情况来看，建设中尼铁路原本并不需要穿越喜马拉雅山，最直接的办法，就是从正在建设的中缅铁路分出一条支线，经印度和孟加拉国，再穿过20多公里的印度走廊进入尼泊尔。

这样线路长度虽然比穿越喜马拉雅山有所增加，却大大降低了工程难度，并能将中、缅、印、孟、尼五国连通起来，贯通整个东南亚和印度次大陆的铁路网。到那时，唐僧若再取经，坐火车就能直达西天，而无须跋山涉水14年了。

建设中的中缅铁路

可是我们的设想只是一相情愿，对于想在亚洲当大哥的印度来说，几十年来一直跟在英美屁股后面摇旗呐喊，隔三差五地挑衅中国，它不仅不会让中尼铁路铺到印度走廊，反而会千方百计地进行阻挠。

早在2017年7月，中国代表团在尼泊尔进行铁路网建基础性研究时，印度媒体就开始鼓吹所谓的“中国威胁论”，称中国的目的是要通过尼泊尔入侵南亚。印度《自治》杂志发文称，中国以投资铁路为手段，意图把尼泊尔变成卫星国以抗衡印度，印度应采取相应措施阻止中国。

尼泊尔《加德满都邮报》称，不仅印度，美国也“一遍又一遍地提醒”尼泊尔领导人，北部来的任何帮助，都应该要符合尼泊尔的利益，“而不是中国的”；“尼泊尔没有什么出口中国的货物”，中方积极推动中尼铁路的动机不纯，等等。

实际上，惯于在南亚操弄地缘政治的印度，长期以来都把尼泊尔当成自己的“后花园”和与中国之间的缓冲地带，通过贸易手段对尼泊尔经济体系进行渗透，试图让其臣服；而尼泊尔国贫民弱，对印度有习惯性依赖和顺从，再不满意印度的做法，也得曲意逢迎，敢怒不敢言。

加德满都街景

但在2015年，印度的绝情做法让尼泊尔彻底寒了心。

当年，尼泊尔南部地区出现骚乱，印度以此为借口，关闭了印尼之间的运输通道，中断了对尼泊尔的汽油供应，使尼深陷困境，社会秩序几近崩溃。

关键时刻，中国及时伸出援手，通过陆路运输从西藏源源不断地给尼泊尔输送汽油，缓解了其燃眉之急。

2015年4月15日，尼泊尔发生8.1级强震，中国政府和人民积极响应，向尼泊尔提供了2000万元人道主义援助，同时派出救援队和医疗队赶赴灾区救援，并协助尼泊尔进行灾后重建。这次大地震，中国是尼泊尔震后最大的援助国。

相比中国的雪中送炭，印度则来了落井下石——它趁尼泊尔急需救援物资的关键时刻，封锁了往尼泊尔输送物资的港口，逼迫尼政府签订不平等条约。

对比中国的大义与印度无情，尼泊尔政府终于明白，只有中国才最值得信赖和依靠，从而坚定了打通中尼两国通道的想法。

可是修建中尼铁路，对中国又有什么好处呢？要知道尼泊尔可是联合国划定的世界上最不发达的47个国家之一。

尼泊尔人口3000万，国土面积14.7万平方公里，比辽宁还要小一点。尼泊尔经济落后，国民收入少得可怜，2021年GDP只有363亿美元。而面积同为14.7万平方公里的南亚小国孟加拉，2021年GDP却高达4162亿美元，是尼泊尔的十多倍。

尼泊尔甚至比不上辽宁。2021年，辽宁GDP为383亿美元，比尼泊尔还多20亿。

经济落后，资源也匮乏，除了水力资源以外，尼泊尔其它可利用资源很少，与我国贸易额自然就少得可怜。2021年，中尼两国贸易总额为127.7亿元，其中我国从尼泊尔进口只有1.7亿元。这个数字还比不上斯里兰卡——当年我国从斯里兰卡进口总额为41.9亿元。

中尼铁路线路图

既然没多大好处，那我国为何还要花大力气打通喜马拉雅修建中尼铁路呢？

这就不只是经济利益的问题了，修建中尼铁路一个重要原因，是出于对整个南亚政治格局的考量。

因为喜马拉雅山的阻隔，我国同印度次大陆一直处于隔绝状态。中尼铁路建成后，将成为一个突破口，不仅能连接印度次大陆，接入印度铁路网后还能直接抵达孟加拉湾，打通环绕海湾的海路，将斯里兰卡、印度、孟加拉国、缅甸、泰国、马来西亚和印度尼西亚连接起来。

并且，我国一直积极响应由联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（ESCAP）策划的泛亚铁路计划，构建从昆明连通东盟各国的铁路体系，再进一步连通欧亚大陆的铁路网。一旦计划完成，这样一条安全高效的陆路通道，能让我国在极端情况下摆脱对海上运输的依赖。

因此，中尼铁路不仅可以连通中尼两国，更是“一带一路”大通道中的重要一环。它的建成，将把印度次大陆与东南亚连接到一起，组成一张从东南亚到南亚的铁路大网。

欧亚铁路网

当然，这种设想还有赖于南亚地缘关系的缓和。可即便有地缘政治的影响，中尼铁路仍然可以让尼泊尔摆脱印度控制，成为我国牵制印度的重要战略支点。

之所以这样说，是因为印度有一个软肋，即西里古里走廊。

打开印度地图，会发现印度分为一大一小两块，中间有一个细长的连接地带，即西里古里走廊。

西里古里走廊长约22公里，东翼宽约33公里，西翼宽仅21公里，形状狭长，被称为印度的“七寸”，战略地位极为重要。

走廊以东有印度的六个邦，分别是阿萨姆邦、那加兰邦、曼尼普尔邦、梅加拉亚邦、特里普拉邦和米佐拉姆邦，面积为17.85万平方公里。

印度西里古里走廊

另外还有所谓的阿鲁纳恰尔邦。此“邦”原属我国藏南地区，1914年的中英藏西姆拉会谈中，英国全权特使麦克马洪提出了“麦克马洪线”，将藏南、达旺及东段的坎底盆地、江心坡等地割与英国当作印度殖民地，但当时的中方代表拒绝签字。1954年，印度在该地成立了东北边境特区， 即阿鲁纳恰尔邦，但我国政府并不承认该邦的合法性。

如果说西里古里走廊是印度的“七寸”，那东部诸邦就是随时会爆炸的火药桶，让印度政府颇为头疼。

比如阿萨姆邦。

阿萨姆毗邻我国西藏、缅甸和孟加拉国，人口3300万，面积7.8万平方公里，和重庆面积差不多。阿萨姆有漫山遍野的茶叶，其红茶远销世界处地，很多人喜欢喝的阿萨姆奶茶就得名于此。

阿萨姆虽然属于印度，但“阿萨姆”却是傣族的别称，玄奘在《大唐西域记》中称“阿萨姆”为“迦摩缕波国”。1228年，我国云南和缅甸东北部一带的傣族统一了阿萨姆地区，建立阿豪姆王国，后来阿豪姆王国被英国占领，1947年成为印度的阿萨姆邦。

印度东北诸邦地图

可是拿到阿萨姆以后，印度政府将傣族人边缘化，不承认傣族对阿萨姆的历史功绩，让阿萨姆人没有一点归属感，种族矛盾日益突出。阿萨姆东部居民甚至主张阿萨姆从未属于印度，阿萨姆应该独立。因此，盛产红茶的阿萨姆从未让印度政府体味过奶茶的醇厚香甜，三大反政府武装的暴力活动此起彼伏，让印度政府头疼不已。

曼尼普尔邦是印度的另一个火药桶。

该邦自印度独立以来，民族分离运动、反政府武装活动持续不断，至今未绝，是印度最动荡不安、各种暴力活动和恐怖活动最多的地区之一。

颇有意思的是，成立于1978年的一支反政府武装曼尼普尔人民解放军，宣称信仰毛泽东思想，准备建立一个以马克思列宁主义、毛泽东思想为指导的社会主义国家。

除了以上两个邦，其他各邦也与印度政府貌合神离，冲突不断，排斥来自西部讲印度话的印度移民。

纷乱的国内局势，强拧在一起的印度联邦尤其是东部六邦，让印度像一只受到重击浑身布满裂痕的瓷罐，随时面临分崩离析的危险。泰戈尔因此有言：“印度从来不是一个国家，而是一个地理概念”。

因此，中尼铁路建成后，一旦发生紧急情况，我国可以顺着中尼铁路控制西里古里走廊，切断印度东北部与印度政府的联系。先不说到时候那几个邦会不会趁机宣布独立，单是切断近20万平方公里的领土与印度本土的联系，就足够印度头疼的了。

这就是我国为何要不惜一切代价投资中尼铁路的意义所在。

另外，中尼铁路一旦建成，中国也给了尼泊尔对美、印等国说“不”的底气。

要知道，美国打压我国可不只是控制芯片那样简单，它长期在我国周边国家搞小动作，试图形成打压我国的包围圈。尼泊尔就是被美国盯上的国家之一。

2022年2月，尼泊尔为换取美国5亿美元的项目援助，曾准备接受美国提出的MCC协议（千年挑战计划），并宣布加入美国SPP协议（国家伙伙伴关系计划）。

但MCC协议让美印的野心暴露无遗——项目什么时候建造、如何建造不仅要听命于美国，还得接受印度安排。协议甚至明确写道，该协议“优于尼泊尔国内法”；“缔约双方理解，合约一旦进入实施，其效力大于尼泊尔当地法律”。这种凌驾于尼泊尔法律之上的不平等条约，遭到民众强烈反对。

迫于压力，尼政府只得宣布终止协议，并派出军队进驻与印度有争议地区，赶走盘踞在那里的印度人。美印试图以5亿美元控制尼泊尔的计划破产了。

尼泊尔的反转让美印有点懵，它们怀疑尼泊尔敢挺起腰杆说“不”，背后肯定有中国的支持。

对于尼泊尔的做法，我国当然表示赞赏，同时也加快了中尼铁路项目研究的进展。尼泊尔也表现出更加亲近中国的态度，2022年8月佩洛西窜台时，尼政府就最先发表声明坚持一个中国的原则。

2022年12月27日，中国援尼泊尔中尼跨境铁路技术援助专家组抵达尼首都加德满都。尼泊尔铁路局官员表示，这标志着中尼跨境铁路（尼泊尔段）工程可行性研究迈出了“新步伐”。

中国铁路技术援助专家组抵达尼首都加德满都

如今，中尼两国专家正在加紧对中尼铁路的踏勘工作，虽然难度很大，但中国科学院院士崔鹏认为，我国已有修建青藏铁路和正在建的川藏铁路的经验，完全能够保证中尼铁路的建设和后期的安全运行。“技术方面，我们几乎没有任何大的问题”。

朱熹有言，“当行而行，无所顾虑；处困而亨，无所怨悔”。中尼铁路再难修，我们也要拿出看家本领，迎难而上，打通喜马拉雅山，实现当年毛主席对比兰德拉的承诺，在世界屋脊和南亚次大陆上书写中国建造的神话！