民用新能源汽车换电就是薅有钱人的羊毛，不接受任何反驳

换电站

立于国家能源战略，始于绿色发展理念

我们知道，发展新能源汽车是国家能源转型战略的重要抓手。从2008年北京奥运会开始，我国正式开启了浩浩荡荡的新能源汽车发展。2009年初，科技部、财政部、发改委、工业和信息化部于2009年元月共同启动“十城千辆工程”，希望通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。

新能源汽车的发展，其实充满坎坷

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括纯电动汽车（BEV）、增程式电动汽车（REEV）、混合动力汽车（PHEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车（HFICEV）等。当然了，考虑到其他技术路线的不成熟性以及节能效果，纯电动汽车（BEV）成为我国新能源汽车的主要方向，文章后续所说新能源汽车单独指代纯电动汽车。

新能源汽车是汽车“能源动力”发生颠覆性的产品，传统汽车以汽油、柴油作为能源驱动汽车行驶，新能源汽车需要完全摆脱汽油、柴油依赖，那么使用什么来作为新能源汽车的动力来源呢？对，就是利用动力电池。

起初的动力电池其实很不完美

起初，不管是磷酸铁锂电池（LFP）还是三元锂电池（NCM），最致命的问题就是它的“能量密度”，举例来说，磷酸铁锂电池和三元锂电池能量密度约90-110Wh/kg，而汽油的能量密度是多少呢？12000Wh/kg，也就是说汽油的能量密度是电池的120倍左右。能量密度低，会带来什么问题呢？在电池重量固定的情况下，汽车携带的能量源就低，能量源低带来车辆的续航里程低。所以，开始时我们的新能源汽车续航里程在100-150km左右，如果在算上损失，天气环境、工况的影响，实际新能源汽车的续航里程可能也就50-80km，这，远远不能满足我们常规的使用。

或许来源于“万能充”灵感，新能源汽车也可以换电池

依稀记得，手机电池在体积较小时，我们通常会购买一块备用电池，使用“万能充”来给更换下来的电池充电，大大缩小手机“补能”的时间，一时间，风靡全国大地。作为八零后的我们，相信大多数人是不是都使用过“万能充”。拿新能源汽车和手机类比，好像差不多。其实，全球第一家搞新能源汽车换电的是特斯拉，后来因为随着快充技术的发展以及换电带给人的体验其实并没有那么好（主要是因为美国地广人稀，和中国差异比较大），所以特斯拉的换电模式也就是昙花一现罢了。

我国的换电模式之路其实挺坎坷

纵观我国新能源汽车发展十多年来，换电模式与充电模式在不同的阶段，国家有不同的态度。约2013年之前，由于动力电池能量密度极低，我国的充换电政策是“换电为主、充电为辅”，新能源汽车销售规模也就几千几万台，还主要销售给运营企业。约2014-2019年，我国的充换电政策是“充电为主、换电为辅”，此阶段，动力电池能量密度快速提升，销售规模也一跃达到几十上百万辆规模，且从销售给运营企业逐步向销售给个人消费者转变。2019年后，我国充换电政策又重提换电，其主要原因一方面是换电技术及标准逐步成熟，另一方面，换电将衍生一种全新的商业模式，并且可大大延长电池的使用寿命。且希望，如果换电成熟后，动力电池不用携带那么多的电量，那么电池的重量就比较轻，在一定程度上可以降低汽车能耗，也算是节能的一种方式吧。

尽管国家又将换电政策提高至一个新的高度，但是国家其实并未说换电的使用场景哪些更加合适，这是由市场自我驱动决定。运营类新能源汽车适合搞换电那就运营类新能源汽车发展换电，个人消费类新能源汽车适合搞换电那就个人消费类新能源汽车搞换电，或者二者同时来发展。

时至今日，我们可以清晰的看到，其实，换电在运营类新能源汽车中发展的也并不太理想。以北京“某动”为例，为北京新能源出租车搞换电，通过对北京新能源出租车的专访，出租车司机也是怨声载道，换电等待时间长、换来的电池电量不足、换电成本不低等都是大多数出租车司机的一致声音，叫好不叫座成为运营类换电新能源汽车的诟病。

那我们再看看个人消费类新能源汽车换电发展情况，截止目前，全国真正在换电投入较多的新能源汽车企业也就是“某来”、“某利”，可能是为了给用户极致的体验吧，就是一切以用户为中心，但是实际盈利不盈利可能只有自己清楚。

新能源汽车换电模式终将昙花一现

换电模式有几大难。第一是成本，我们知道，任何传递中间环节的增加，都会降低其生产率，生产率降低后成本就会增加，换电模式从新能源汽车全生命周期看，对于用户来说，成本会高于充电模式。第二是技术差异，如果全国所有企业的新能源汽车都可以换电，但是电池、热管理、整车的控制策略不尽相同，想把动力电池做成适应所有车型的动力电池不太现实。第三是品牌差异，考虑到各个企业产品定位差异，跨企业、跨品牌的换电基本无法走通。第四是技术冲击，随着新能源汽车整车续航越来越长（已经有超过800km的新能源汽车产品）以及快充技术的出现，其实，换电的体验感受正在快速下降。

所以，哪些专家再鼓吹在个人消费领域发展换电模式，或许是给企业挖了一个巨大的坑让企业往里面跳。

对于个人消费者来说，如果您是高净值群体，无所谓，随您。如果您就是一个普通用户，注意不要被薅了羊毛，而且这个羊毛注定会越薅越多。