简单解析电动四驱和“油改电机械四驱”的差异

2023年之前是主力车型实现电混升级的阶段，从2023年开始将会是硬派车型和卡车升级的阶段。

在乘用车型阵营里将要升级的车型包括越野车和皮卡，这两种车型都是用非承载式车身，在燃油车阶段中都用“纵置四驱”平台；下面就先来讲一讲以纵置四驱平台打造的“油改电”系统，这种系统有优点也有缺点，缺点多余优点。

下图为基础的燃油动力纵置四驱系统。

所谓的“纵置”指的是发动机在车头的朝向，横置是平行于前桥，发动机都是狭长的造型；纵置则是与前桥十字交叉，动力输出端朝向后桥，通过圆筒型的纵置变速器连接后传动部分。如果是“两驱”则是纵置后驱，准确的叫法是前置后驱，因为还有中置后驱。

实现四驱的方式很简单，在变速箱的末端增加一台“分动箱”。

分动箱一端连接后传动轴和后桥，一端连接前传动轴和前桥，实现动力“一分为二”。

这种四驱系统是硬派车型的标配，结果很复杂；如果分动箱就是分动箱，那么四驱系统就叫做“分时四驱”；这种四驱只能越野，无法在铺装道路上使用，原因很简单，因为切换到四驱模式之后，分动箱会按照固定比例往前后桥分动。可是汽车转弯时需要每个车轮获得不同的动力，以实现不同的转速运转，汽车车轮的转弯半径各不相同，必须以不同的转速才能转弯；所以分时四驱只能在越野时使用，也就是车轮在湿滑路面上强行滑动切弯，在摩擦力过大的路面上就无法正常转弯了。

机械分时四驱的功能性很有限，想要在铺装道路上也能用四驱，分动箱就必须有以下两种组合。

1. 分动箱＋差速器＋差速锁
2. 分动箱＋湿式多片式离合器限滑差速器

这是两种主要选项。

第一种选项可以实现全时四驱，但是制造成本高，也无法在湿滑路面上有效调整往前后桥分动的比例，说白了就是该打滑还会打滑；而通过差速锁锁止差速器的自由分动的功能后，车辆又会变成分时四驱，所以这种组合的实用性并不强。

湿式多片式离合器限滑差速器相对智能一些，可以在铺装道路上正常差速，也可以有效控制前后桥的分动比例；但是这种限滑差速器在越野时的可靠性却不高，因其实现固定比例分动的基础是压紧湿式多片式离合器的摩擦片。湿式离合器在压紧的状态下仍旧存在滑磨，长时间使用4L（低速四驱扭矩放大模式）很容易高温失效，也会影响离合器的使用寿命。

这就是机械四驱的缺点，其优点只是有4L模式，也就是通过分动箱来放大扭矩。

比如使用博格华纳TOD的哈弗H9、荣威RX8、福特撼路者、坦克300城市版等，其4L模式就能放大2.5倍的动力，最大扭矩可以达到上千牛米。

现在有一种四驱硬派车型是在其基础之上进行的改造，比如坦克汽车的油电混合或插电混动系统，菲克Jeep牧马人4Xe等；这些车只是在发动机和变速器之间串联一台驱动电机，可以理解为前纵置部分有两台发动机，其他部分一模一样。

这样的油改电系统就有突出的缺点了，其最大问题是电动机起步瞬间即可爆发最大扭矩，这对于湿式多片式离合器会是很大的考验；在油电混合模式里，发动机和电动机的总扭矩能轻松达到六七百牛米，在经过放大之后则会高达2000N·m左右！参考TOD的限滑差速器，其极限扭矩容量貌似也就是2000N·m左右，所以这样的插电混动硬派车型的可靠性就要打个问号了。

而且车辆的制造成本也会比较高，因为纵置四驱的制造成本是偏高的，再加上三电系统就更难控制成本了。

真正的电动四驱是不用机械纵置平台的，其使用的是前后横置电动机或电驱桥；燃油车之所以需要分动系统是因为只有一台发动机，也只能装一台发动机，因为内燃机的能耗过高、体积过大且需要变速器，一台车装两台发动机会很难以控制能耗和操控。

但是电动机的体积小巧、不需要变速器，而且能耗极低。

所以一台车可以装配多台电动机，基础的电动四驱是前后桥各装一台发动机，配合差速器实现四轮驱动；分动只需要依靠电控单元即可，不需要复杂的机械结构即可实现高效率的全时四驱。这种简单的结构带来的是更高的可靠性，双电机不需要放大也会有极大的扭矩，很扭矩的优势带来的是非常理想的低扭爆发力。

综上所述，油改电机械四驱保留了纵置四驱的所有优缺点，电动机的存在却会放大缺点；电动四驱没有机械耦合的复杂结构，故障率会低很多，所以这种四驱系统将会是主流技术。比亚迪的硬派越野车仰望R1和皮卡，北京越野的BJ60增程版本，东风猛士和悍马的电动越野车都会用这种四驱平台。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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