氢能源商用车的投资机遇

大家近几年对新能源板块想必都十分了解了，其中包括了非常火热的锂电车和风光电赛道，那么新能源概念中有没有还未被充分发掘的分支呢？接下来就来谈谈氢能源车，重点发掘一下我国氢能源商用车的发展与投资机会 。

在今年三月份，国家发改委公布了一份名为《氢能产业发展中长期规划 (2021-2035年）》的文件。众所周知，在我国，顶层的经济规划和重要会议文件对一个产业行业的发展具有决定性的作用，例如从2019年工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）公开征求意见，到2020年11月国务院办公厅正式印发新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）的通知，带动了新能源锂电车板块一轮波澜壮阔的行情，那么我们有理由推测，这篇《氢能产业发展中长期规划 (2021-2035年）》，会不会为氢能源板块送来发展的春风，再造一个蓝海市场，复制锂电车板块的辉煌呢？

规划从氢能产业现状与形势、战略定位、总体要求、系统构建支撑氢能产业高质量发展创新体系、统筹推进氢能基础设施建设、稳步推进氢能多元化示范应用、加快完善氢能发展政策和制度保障体系、组织实施等八个方面论述了我国氢能源产业发展的长期规划。其中重点提到了有序推进交通领域示范应用，重点推进氢燃料电池中重型车辆应用，有序拓展氢燃料电池等新能源客、货汽车市场应用空间，逐步建立燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式。

首先我们可以通过下图了解氢能源车的主要构造，那么同样作为储能技术，氢燃料电池技术相对于当下市场推广度较高的锂电和其他电池技术的优势在哪里呢？

首先，与锂电池原料依赖进口不同，我国氢能储量丰富，2021年我国氢气产量约3300万吨，居全球第一。我国制氢方式主要以化石能源制氢为主，占比80%。“双碳”背景下，利用可再生能源（如太阳能或风能）发电后通过电解工序制氢的“绿氢”占比将逐渐提升，预计2050年达到70%。

第二，氢能源更适合用于大型商用车辆。锂电池不足以支持大型商用车的续航，而氢能源燃料电池更适合于大型商用车使用，可以看得到随着里程增加氢能源的性价比越高。

很多投资者提起氢能源，会认为是一种淘汰的技术，日本都放弃了啊。其实是不对的，我们要用发展的眼光来看待问题，现在我国的氢能技术已经在某些方面和世界头部国家展开竞争，有些已经具备技术优势。我国的氢能源技术已经布局发展了很多年，并且制定了长期的发展规划。

可以看到早在21世纪初我国就已经开始布局发展氢能源动力系统了，分为四个阶段，而我们现在已经处于技术逐步发展成熟的第四阶段。

具体来看，在燃料电池发动机领域，我们已经进入到完全自主研发，采用自主新一代电堆的阶段，注意我们主要是面对商用车研发的。

电堆模块方面，与2015年相比2022年燃料电池汽车各项指标成倍改善，石墨双极板电堆寿命从3000小时提高到了150000小时，技术自主可控，已经与长安汽车开始合作商业推广

膜电极占到整个燃料电池系统技术的一半，膜电极是我们下面研发攻关的重中之重，我们的系统做的不错，电堆也正在解决，下面重中之重是膜电极的问题。膜电极有两点，一个是提高效率，我们要向60%迈进，另外就是降低我们质子交换膜的电阻，还有催化层的含水能力，主要是IC比还有反应问题。现在国际的趋势是把温度提升，温度提升之后，水淹的问题也会顺利解决。

早在08年奥运会，我们就已经开始氢燃料电池车试点，并且实现商业化

在今年举行的北京冬奥会上进行的氢能源汽车示范工程是很成功的。东奥1200多辆有900辆都是客车，在张家口700辆客车完全可以跟柴油车竞争，在北方可以跟纯电动竞争。因为担心氢安全的问题，团队专门组织了国际氢安全国际执行委员会给我们把关，总体来看没有出现一例事故，这充分证明氢能是一个安全的、可实用化、可商用化、可规模化的一个技术

我国氢燃料电池商用客车发展迅猛，而且性能也在不断完善

中国科学院院士，清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高在第九届电池“达沃斯”论坛上表示从价值链的角度，氢能尤其是绿氧目前主要是具有战略价值，需要寻求的是商业价值。要通过在技术线上的突破，即绿氢制取和燃料电池两个方面，尽快实现商业价值，目前商用车领域是很好的突破口，“我们希望以此作为突破口，在国家城市示范群和补贴政策的基础下，在2025年实现规模化。要是错过这个窗口，后面就会很麻烦。”

截至到2022年6月份，全国范围内已经达到1万辆FCEV(氢能源车），“以奖代补”的五个城市群总规模也是万辆级。到目前为止已经有一两万辆，今后两三年国家补贴政策下的又是一万辆，所以今后几年是燃料电池汽车发展的最重要的窗口期。

最后来看A股商用载客车板块，中通客车作为板块先锋在二季度表现亮眼，我们可以以中通客车作为估值参照来布局还未启动，并且为该板块龙头公司的宇通以及金龙客车。