有这样一个科技产品，它是由李嘉诚“唯一的偶像”、“美国现代爱迪生”迪恩·卡门设计，曾一度被市场非常看好，甚至还得到过苹果教父乔布斯的大加赞赏，被乔布斯预测“将会是与个人电脑一样的大买卖”！

然而直到乔布斯去世，这个产品却仍未摆脱“玩具”的宿命。

这个产品就是平衡车，由美国一家科技公司发明，然后又被中国两个年轻人收之囊中，却一直掀不起大风大浪。直到今天，它又改头换面，开始与雅迪爱玛争起了市场。

平衡车“鼻祖”的困局

平衡车届的“鼻祖”是一家名叫赛格威（Segway）的公司，这家公司于1991年在美国成立。

2001年时，Segway 的开发者Dean Kamen就曾放出豪言称Segway PT电动平衡代步车将彻底改变城市交通，但是冷酷的现实却狠狠的打了他一巴掌，赛格威的平衡车尽管看起来确实很酷，却并没有展现出破竹之势，这是为什么呢？

首先就是安全问题，在赛格威的平衡车上出现的事故属实不少，其中最讽刺的莫过于赛格威的一任老板在悬崖边骑着赛格威，结果掉下悬崖的事故。经过警方调查后发现事故原因就是平衡车失控，这也让市场对于赛格威的信任直线下降。

其次，赛格威的定价钱也让很多人望而却步，一台家用级赛格威当时要卖4000美元，而企业级定价更是高达8000美元。

而如此高的定价却并没有给消费者完美的体验，因为赛格威的平衡车体积属实不小，即使是最轻量级的家用赛格威也重达32千克，有半人高，就不用说女性搬不搬得动，这个量级就连成年男性也绝不能说很轻松地搬上搬下。

这三处致命伤直接折断了赛格威在平衡车领域起飞的翅膀。但是与此同时，一家中国企业却后来者居上。

3岁的小公司，收购了行业“鼻祖”

这家中国企业就是九号公司，成立于2012年，这家公司的创始人并不是什么商界巨鳄，而是两个毕业于北京航空航天大学机械学院的年轻人——高禄峰和王野。

他们二人最早就是做机器人出身的，但是在赛格威问世后，二人对其惊为天人！经过研究之后发现，整个平衡车赛道中的竞争者并不多，于是便转身投入其中。

当时高禄峰和王野对赛格威的产品做了细致的研究，很快他们也发现了赛格威平衡车的这三大弊端，于是就针对性地推出了重量减轻四分之一、售价仅1万元的同款平衡车。

当年这款平衡车一经问世便迅速受到市场追捧，当年销量超过2万台，远远超过了赛格威。公司创立不过两年，九号公司便在国内实现两亿多营收、四五千万元的净利润。

但是尽管国内出行市场一片繁荣，平衡车在其中的定位却很模糊，更由于用户消费习惯和相关道路法规的限制，导致平衡车的发展空间一直十分有限。

于是九号公司便瞄准海外市场，然而“出海之路”也是十分坎坷——2014年9月，赛格威向美国国际贸易中心（ITC）投诉九号等十几家平衡车生产商，自称专利和商标权受侵犯，主张排除令甚至终止令。

受到专利权的阻碍，九号公司又出新招，采取迂回战术，试图向赛格威提出合作，但是没想到的是，赛格威的回应非常出人意料——合作？没兴趣！但你可以考虑考虑把我收购了？

于是，2014年10月，九号机器人向赛格威发出非正式收购要约，随后红杉、小米系资本纷纷入场，2015年4月，九号正式完成了对行业鼻祖的收购，最终交易对价达到6042.1万美元。

昔日“新贵”，沦落至跟雅迪爱玛抢市场

收购了赛格威之后的九号成为了平衡车行业的新龙头，但遗憾的是，此后的平衡车产业终究没能像当初预想的那样保持高速增长。

出于安全考虑，在大多数国家平衡车不被允许在公路上行驶，只可以在特定区域通行，拿不到路权，这成为平衡车的硬伤。这样一来，平衡车终究还是个“玩具”，没有让人们购买的“刚需点”。

连续几年营收增长乏力，对于九号公司来说，亟需寻找一个新的营收增长点。

时间来到2019年，当年中国出台了电动车新国标《电动自行车安全技术规范（GB17761-2018）》，新标中严格限定了电动车的各类指标，包括整车质量、最高速度、是否允许载人等。

这个大变动也带来了市场上庞大的换车需求，这无疑为电动车行业带来了一轮利好，也为九号公司入局电动车，发掘第二增长点创造了极好时机。

毕竟，电动车的制造门槛并不高，而九号公司已在科技含量更高的平衡车领域经营多年，把其中的一些智能元素拿出来转嫁到电动车上，看起来就是降维打击了。然而，当九号公司真正入局电动车行业后，才发现自己过去有些天真了。

当年12月17日，九号公司召开了新品发布会，推出了九号电动摩托车E系列以及电动车C系列，起售价分别为4799元和3999元，定位电动车高端市场。但是电动车高端市场一方面空间有限，另一方面也是强敌环伺，尤其是小牛电动车，凭借着先手优势早已打下根基。

九号公司经过几年的努力，如今也仅做到了能跟小牛势均力敌，今年前3季度，九号公司的电动两轮车销量为63.67万台，小牛则是65.01万台。

不满足于高端市场，九号公司同时又拓展到了低端电动车市场，2021年，九号推出了电动自行车A系列，起售价低至1999元起，实现高端、低端两头抓。

想法固然是好的，但在低端电动车市场，竞争的残酷程度却超出了很多人的想象。

都说南雅迪、北爱玛，这两家电动车巨头耕耘多年，凭借着成熟的供应链和渠道建设，在成本控制上已经到了变态的地步，凭借规模效应，他们的电动车已经便宜得令人发指。

作为后来者的九号公司，如果不去拼价格，在其它方面的优势并不明显，很难打开局面。如果想通过低价竞争来抢夺市场，则会带来另一个问题——九号本就有限的盈利空间，就会遭到大幅挤压。

更重要的一点是，想要在低端市场做大，那“线下销售”渠道就是重中之重，截止2021年底，九号电动车的线下门店约有1700来家，但雅迪、爱玛的线下店均已过万。

如今，九号公司正在跟雅迪爱玛们血拼线下，而它身上“科技新贵”的光环已在逐渐暗淡，反映在资本市场上，九号公司的股价已经跌到了33元左右，比起一年前的高点70元，已经跌去了超过50%。

写在最后：

实践是检验真理的唯一标准，在商业界尤其如此。很多让人看起来眼前一亮的产品，只有经过市场的检验，才能证明你有没有看走眼。

强如乔布斯，也有预测失误的时候，更何况我们。所以，对于创业者来说，一定要警惕对自己“眼光”的过于自信，相信市场，积极试错，才能少走弯路。

参考资料：

1.36氪《两轮电动出海，新市场需要什么样的“小电驴”》

2. 新盟财经《九号公司——高科技黑马的进击与困境》