摘要：

2020年以来，受疫情等因素的影响，缺芯荒如凛冬袭来，让车企蒙受了巨大损失。痛定思痛，车企逐渐认识到了汽车芯片供应的重要性，着手加大相关领域投入。从入局方式来说，车企选择了自研自产、合作研发和投资入股三种方式；从投入领域来说，传统车企倾向技术需求相对较低的MCU芯片，造车新势力们似乎更加青睐技术附加值较高的智能座舱和自动驾驶芯片。本期New经济微观察将目光投向车企造芯现状，探究车企造芯的方式和方向。本文是New经济微观察“汽车芯片系列”的第二期。

不久前，小米创始人雷军在Twitter上发文表示：当电动汽车行业成熟时，世界前五大品牌将占据80%以上的市场份额。从中，我们能感受到新能源车行业竞争之残酷。

很多车企不单单是在造车的“基本功”上开始比拼，更逐渐拓展至新能源车的相关业务，以寻求竞争优势，汽车芯片就是其中最重要的领域之一。上期我们曾提到，车企曾遭遇芯片荒，多家企业因此被迫减产或是停产。现如今，芯片短缺仍然如同达摩克利之剑高悬在新能源车企头顶。

从年初至10月，我国各车企因缺芯带来的减产为16.67万辆，去年同期中国市场减产就已超过160万辆。尽管今年芯片短缺问题得到一定缓解，但是在经历缺芯风暴后，首当其冲的车企清晰地意识到汽车芯片供应链的重要性。同时，日渐严峻的对华芯片政策也卡住了车企的脖子。于是，车企按下了加速布局汽车芯片的快进键。

将至背水之地，新能源车企全力投身汽车芯片领域，那他们究竟是如何在这场你死我活的“鱿鱼游戏”中争得一席之地的呢？

1）自研自产or投资合作

提到车企造芯，相信大多数读者首先想到的就是比亚迪。

不得不说，既有财力又有眼力的比亚迪毫无疑问是车企造芯的佼佼者。早在2020年底，大众汽车被迫停产、缺芯迹象初显的时候，比亚迪就曾对外界宣称，他们已经在新能源电池、芯片等领域打造了一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。

能在芯片荒中泰然自若，得益于比亚迪旗下的比亚迪半导体早在2004年就开始了集成电路及功率器件的研发。目前，比亚迪半导体已实现SiC模块在新能源汽车高端车型电机驱动控制器中的规模化应用，8英寸高功率芯片生产项目也实现了完全国产化。

不仅如此，比亚迪半导体还与华为合作开发了麒麟芯片。2021年5月，比亚迪将比亚迪半导体拆分出来，在深圳创业板寻求上市机会。有了合作伙伴的技术支持和准备上市而募集来的充沛资金，比亚迪半导体加速驶向发展壮大的快车道。

图片来源：比亚迪分拆比亚迪半导体至创业板上市公告

除了比亚迪，吉利汽车也在2018年成立了湖北芯擎科技有限公司。在去年年底，芯擎科技成功自研出了中国第一颗7nm车规级SoC芯片，并在2022年实现该芯片的量产。在2024到2025年，吉利汽车还会向5nm的车载一体化超算平台芯片发起冲刺。

除了直接参与汽车芯片的自研自产，有的新能源车企选择投资入股汽车芯片企业，或是与其他企业联合开发芯片，避免陷入缺芯的窘境。

投资入股算是一条捷径，也是部分“不差钱”的车企比较青睐的做法。如上汽集团早在2017年就和车规芯片产业头部企业地平线展开合作，并在2019年成为了地平线的第一大机构股东；一汽集团也不甘居人后，在今年3月就“豪掷千金”，向吉利汽车旗下的芯擎科技进行了战略投资。

同时，很多企业选择其他企业或是研究院进行联合开发。今年，上汽集团还与上海微技术工业研究院展开战略合作，联合设立数十亿元规模的“国产汽车芯片专项基金”，用于发展汽车芯片相关产业。

图片来源：金融界

据不完全统计，目前在芯片领域有资金布局的车企已有十余家，其中选择投资入股与联合开发的车企较多，比如上汽集团、广汽集团、奇瑞汽车等；而自研自产的汽车企业相对较少，除了我们之前提到的比亚迪和吉利汽车外，长城汽车实际控制人魏建军也投资创建了芯动半导体科技有限公司。

无论是车企深度布局自研芯片产业链，还是出手阔绰地进行战略投资，亦或是合作共赢克服缺芯问题，尽管采取的模式不同，车企造芯的热情和决心是一样的。

2）立足当下or布局未来

根据乘联会最新消息，今年10月份我国新能源乘用车零售销量达到55.6万辆，同比增长75.2%。

除了之前提到的今年汽车减产数量较去年大幅降低，目前新能源车销量较去年增长迅速。可以推断，今年车企芯片短缺问题逐渐缓解。但New经济微观察认为，主要还是因为芯片进口的逐渐恢复。根据海关总署发布的数据显示，今年上半年我国进口芯片2797亿块，同比增长5.5%，总价值高达1.35万亿，已经正式超过石油成为我国最大的进口商品。

图片来源：乘联会

目前我国汽车芯片自给率不足5%，仍过于依赖进口，这让新能源车企还处于未来“芯片荒”的威胁之中。所以，新能源车企并不敢减少对汽车芯片领域的重视。从上图中我们可以看出，销量排名靠前的企业，我们都曾提到其在汽车芯片领域的布局。

今年年中，上汽集团也曾在股东大会上表示，今年芯片短缺相比去年虽有好转，但总体仍是供应偏紧的状态，各家车企仍然在不遗余力地抢芯片，上汽集团也会加速自己在汽车芯片领域的布局。

既然车企选择造芯，在上期我们曾提到过，汽车芯片主要分为功能芯片、功率芯片、传感器三大类。那么过往车企究竟布局了什么类型的芯片呢？

首先在芯片荒中，缺芯状况最为严重的就是功能芯片中的MCU芯片，上期我们也提到过这类芯片技术要求并不算高，部分传统车企从实用性出发，选择从这类最为短缺、技术要求相对较低的芯片开始布局。

被调侃为“国产神车”的五菱汽车就属于重视实用性的代表。去年上汽通用五菱和上海芯旺微电子达成合作，研制了首款以五菱命名的32位车规级MCU芯片，目前也已大量应用于五菱宏光MINI车型上。

不同于“不差钱”的传统车企，“债多不压身”的造车新势力们更多地将目光放在了功能芯片中技术难度更高的自动驾驶和智能座舱芯片。

在这些“车企新贵”中，零跑汽车走在了造芯路上相对靠前的位置。2020年，零跑汽车在北京发布了自主研发的车规级AI智能驾驶芯片——凌芯01。

新势力的代表“蔚小理”同样不甘于人后。2020年底，小鹏汽车在中美两地同时开启自动驾驶芯片研发项目；蔚来汽车方面，也传出董事长兼CEO李斌亲自出马，试水自主研发自动驾驶计算芯片的消息；理想汽车方面，在年中时也成立了四川理想智动科技有限公司，不过具体研制何种芯片尚未知晓。

北京半导体行业协会副秘书长、北京国际工程咨询有限公司高级经济师朱晶就曾表示，像自动驾驶和智能座舱芯片集成度高、开发难度大，同时还是整车厂面向市场营销的关键点，这类芯片车企自研，能和上层的算法应用更好地结合。

正如朱晶提到的，造这类芯片难度确实不低，马斯克早在2013年就有研究自动驾驶芯片的想法，但直到2019年特斯拉全自动驾驶芯片FSD才正式以量产的形式发布。这类芯片的投入回报周期并不算短，我们的新能源车企业入局自动驾驶芯片最好谨慎考虑。

芯片荒稍显缓解的今天，新势力们的竞争日渐激烈，你追我赶成为常态，加之它们往往高度依赖融资，进一步增加汽车芯片的投入更是背上不小的压力。

其中，蔚来汽车面临的压力最为明显。2022年上半年蔚来汽车亏损45.7亿元，研发投入高达39.1亿元。蔚来汽车如果想在汽车芯片上更进一步，就要在本就亏损严重的基础上进一步加大投入，这显然不是一件易事。

选择造芯的新势力们究竟是能顶住这股压力研发出高附加值的智能芯片来成功甩开对手，还是迫于利润压力暂缓芯片的研制，我们还未可知。

罗马并不是一天建成的。新能源车企涌入汽车芯片领域，以寻求破局之路，也还算是一条通向“罗马”的成功大路。但是与国外的技术差距、人才匮乏、成本压力等仍是车企拓展产业链时必须面对的问题，同样也会有很大的失败风险。

造芯之路道阻且长，汽车企业唯有待机而动，充分发挥自身优势，才能探索出属于自己的一条破局之道。