逆天改命的中国工程之：进藏铁路

西藏铁路是由连通西藏与周边省份的多条铁路组成的系统工程，主要包括川藏线、滇藏线、甘藏线、青藏线与新藏线。

1.川藏线

川藏线东起四川成都，西至西藏拉萨，由成都至雅安段，雅安至林芝段，林芝至拉萨段组成，全长1550公里，设计时速120-200公里之间，成都至雅安段，林芝至拉萨段已开通营运，雅安至林芝段正在建设中。

川藏铁路穿越横断山脉与多条大江大河，平均海拔4000多米，又是高寒极地。施工需面对滑坡、泥石流、冻土、冰川冰湖决堤、塌方…等等等复杂环境，威胁巨大。

毫不夸张地说川藏铁路是全球最艰难的铁路之一，大家可看下图。

上图也许没有什么直观认识，大家再看看下面的地形地势图

西藏的地质恶劣与复杂，通过川藏线所经路段可见一斑。

讲完川藏线，介绍两条经拉萨分出两条支线，也可以看成川藏线支线，拉吉铁路与拉亚铁路。

拉吉铁路是起自拉萨经日喀则到吉隆口岸的铁路，该铁路还将穿越喜马拉雅山脉，然后继续南延伸至尼泊尔首都加德满都，这便是大名鼎鼎的中尼铁路。

拉亚铁路是起自拉萨，经日喀则至亚东县的铁路。这条不起眼的铁路战略意义重大，亚东县大家可能陌生，但洞朗大家都熟悉，洞朗位于亚东县。

以上两线路，拉萨至日喀则已开通营运，日喀则至加德满都仍处于规划中，至亚东线不详。

文章写到这里，需要简单介绍下印度的地形。

印度这个国家，被孟加拉国分割成东西两块，两块之间的连接处最窄处仅有20公里，这条连接处称为西里古里走廊。

西里古里走廊也被称为印度的“脖子”，很容易被“一剑封喉”，若此印度东部立马与印度本土隔绝，成为“飞地”。

洞朗距离西里古里走廊仅127公里。

2.青藏线

青藏线是第一条进藏铁路，起自青海西宁，经格尔木至拉萨，全长1956公里。

青藏线由西宁至格尔木，格尔木至拉萨两段组成。前者1958年开工建设，1984年建成营运，后又进行复线与电气化改造，于2011年6月完工，现时速可达160公里。

格尔木至拉萨为单线非电气化铁路，于2006年全线开通营运，时速100公里。

青藏线穿越昆仑山口、沱沱河、唐古拉山、550公里冻土、沼泽湿地…等等，地质情况亦极其恶劣，是新世纪四大工程之一。

3.滇藏线

滇藏线是云南昆明至拉萨的铁路，该铁路分段建设，其中昆明至丽江段已开通营运，丽江至香格里拉段即将开通营运，香格里拉至邦达段即将开建，邦达至拉萨段与川藏铁路共线。

滇藏线所经地势亦十分险要，需要穿越横断山脉、玉龙雪山、哈巴雪山、虎跳峡

4.甘藏线

甘藏铁路目前仍处于规划中，它由兰州至合作，合作至昌都，昌都至拉萨三段组成。

兰州至合作铁路是成都至兰州铁路组成部分，为双线电气化铁路，设计时速200公里，已于2019年12月开工建设，预计2027年开通营运。

合作至昌都是该线最难的部分，但相较于其它进藏线路，该段海拔起伏较小，地质环境也相对较好。该段总里程约540公里，目前仍处于可研阶段。

昌都至拉萨段与川藏铁路共线。

5.新藏线

新藏铁路仍在规划中，由和田至日喀则段与日喀则至拉萨段组成，前一段途经大名鼎鼎的阿克赛钦，后一段已开通营运。

阿克赛钦距离印度新德里大约650公里，两者落差6000余米，是俯视新德里的上佳之地。

新藏铁路需穿越众山之祖昆仑、岗底斯山、喜马拉雅山脉等等，尚要经过多处冰河、永冻土层、无人区…全线海拔4500米以上，并有低含氧量、低气温特点。

新藏线将是继川藏线又一撼天动地的史诗级工程。

西藏2021年常住人口为366万，GDP2080亿元，总面积122万多平方公里，典型的地广人稀，环境恶劣，那为何要修建5条进藏骨干铁路呢？

因为西藏环境恶劣，与祖国其它地区形成天然地理阻隔，大家风土人情与衣食住行都有所区别，凭什么来融合，并一起发展经济奔向现代化呢？

只有靠人，靠中华民族的愚公移山的优秀品质，强行改变自然禀赋，为中华民族大统一而逆天改命，从而实现各民族共同富裕，一同奔向现代化。

除以上原因外，火车运力与汽车有天壤之别。比如从四川将人与物资运送到阿克赛钦，汽车一般需要3-7天，运量有限，但如果铁路成型，火车仅需16小时，而且一列火车可拖挂18节车箱。

也就是说一旦有需要，无论西线面对的新德里，还是东线面对的西里古里走廊，数小时之内数十万大军及物资便可到位，使青藏高原、喜马拉雅山脉由屏障成为高地，印度将被真理覆盖。