日本车作为全球知名车系，之所以把可靠性好的AT变速箱逐步换成口碑不好的CVT变速箱，是综合考虑后做出的决定。

第一个原因，为了赚钱。

日本车再知名，造车也是为了赚钱。而日系车偷工减料是出了名的。比如隔音差，就是舍不得用隔音棉，能省则省。比如车漆薄且软，就是喷漆工艺舍不得花钱。比如安全性差，就是舍不得用高强度钢材……而这些地方省下来的钱，远没有换变速箱省得钱多。

CVT变速箱是自动变速箱里面结构最简单，成本最低的变速箱，与干式变速箱差不多。目前一台便宜的CVT变速箱，价格不到一万。而一台便宜的AT变速箱，价格1.5万起步。贵的采埃孚变速箱，价格5-8万。所以，把AT变速箱换成CVT变速箱，一台车就能省下几千块钱的制造成本。一台车剩几千块，百万台就能省下上亿的成本。省下的钱就变成了车企的利润。

第二个原因，AT变速箱放在日系车羸弱的动力上，大材小用。

雷克萨斯这么一台售价比肩BBA的日本车，价格不便宜，动力却配不上价格。一台几十万的车，0-100加速只能跑进10秒。同价位竞品，都是七秒俱乐部成员。雷克萨斯如此，丰田，本田，日产等品牌动力更加不堪。出现这种情况，跟日系车为了追求质量，偏爱自吸发动机有关系。

自吸发动机马力小，扭矩小，最大扭矩转速高。正常开一般开2000-3000转，只能发挥自吸发动机70%的动力。这么羸弱的动力，用可以承受大扭矩大马力的AT变速箱就是杀鸡用牛刀。用可承受扭矩小的CVT变速箱，既能节约成本，性能也不会浪费，二全其美。

所以，日本车小马力发动机与CVT变速箱简直是绝配。用AT变速箱简直浪费。日本车善于偷工减料，这点事算的倍儿清楚。

第三个原因，CVT变速箱开起来舒服。

变速箱调教对于变速箱来说非常重要。AT变速箱利用齿轮传动，有明确的速比，档位概念。调教时，要根据发动机马力跟转速，扭矩等参数，确定变速箱的换挡时机，换挡逻辑，难度较大。

CVT变速箱使用锥桶与钢带进行传动，没有AT变速箱的齿比概念，调教时难度更低。使用CVT变速箱的车，升档建档都没有明显的感觉，开起来很平顺，接近电动车的行驶质感。而手动挡，dct双离合是很难做出如此平顺的驾驶质感的。这样一来，CTV变速箱成本低，不会浪费性能，简单调教一下就有不错的驾驶质感，

第四个原因，CVT变速箱除了日产的CVT变速箱口碑不行外，其他日本车的CVT变速箱口碑还可以。

CVT变速箱是最差的自动变速箱，日产要负很大一部分责任。日产的几乎全系使用CVT变速箱，由加特可在大陆组装。由于CVT变速箱天然的存在技术缺陷，再加上加特可国产后的偷工减料，日产的变速箱故障率远高于其他自动变速箱。不但质量不好，使用的时候天气冷不能跑，会出现冷保护。热了不能跑，需要停下散热。因为种种质量问题，日产的高端品牌英菲尼迪的CVT变速箱因为质量问题上了央视3.15晚会，把CVT变速箱的口碑几乎败光。对于普通人来说，一个专业造CVT变速箱的企业都做不好CVT变速箱，就说明CVT本身存在问题，自然不敢买。

不过，CVT变速箱有较大的开发潜力，还因为造价低，开起来平顺，调教难度低，省油等优点被誉为最完美的家用车变速箱。除了日产外，本田，丰田的CVT变速箱质量并不差。大量使用CVT变速箱的卡罗拉，雷凌等车，开几十万公里的比比皆是。使用CVT变速箱的本田思域，开起来动力强劲，并不存在CVT变速箱不能暴力驾驶的情况。甚至斯巴鲁这类四驱车，也用CVT变速箱，说明CVT变速箱是全能的。

总之，CVT变速箱虽然比AT变速箱略差一些，却没有想象的那么差。日本车用，是因为CVT变速箱可以用，不差.

第五个原因，CVT变速箱是日本最适合发展的变速箱。

现在主流的变速箱是dct双离合，AT变速箱，CVT变速箱。at变速箱作为最完美的变速箱，专利壁垒高，掌握在爱信，采埃孚等巨头手里。虽然爱信是日本的，但是爱信只有丰田参股，大部分日本车是是没办法的。

而大dct双离合被全球知名车系德系抢先发展，同样掌握了大量的专利，筑起了专利壁垒。日本车也不适合去做dct双离合。

唯有CVT变速箱，知名企业加特可是日产参股的，而日产，雷诺，三菱达成了联盟，零部件可以共享。无法共享的，可以采购博世的CVT钢带。CVT钢带是核心零部件，其他地东西日系足够自产。这样一来，日系车发展CVT变速箱阻力较低。再加上日系车小马力发动机与CVT变速箱是绝配，CVT变速箱成本低，开起来舒服等诸多优点加在一起，CVT变速箱就成了日本车的主流变速箱。

以上。

在变速箱里面无论是AT还是CVT，它们都有着各自的优势和长处。

其中AT变速箱的成本是最贵的，结构也是最为复杂的，同时它也是最耐用最可靠的变速箱。那么CVT变速箱由于它的速比比较宽，靠的是钢带或是链条传动，cvt变速箱的主动轮是用油顶着的，从而使它的传动带产生不同直径的变化，来改变传动比。因此CVT变速箱它是无极的，它有着省油换挡平顺的特点，一般在小型和紧凑型的轿车上用得比较多。

众所周知，以前日系车和德系车刚开始进入中国市场的时候，都是大量使用的是AT变速箱，那个时候一般都是4AT、5AT的车比较多，变速箱坏的几率也非常小，很多车用上十年也不会出现变速箱的故障。除了它的传动效率不是很高，比较费油之外，实际上AT变速箱是非常的皮实耐用的。

后来由于进入中国市场的汽车品牌越来越多，汽车也迅速走进了千家万户，很多家庭甚至一辆车已经满足不了日常的使用。汽车的销量和产能的日益增长，同时带来了汽车行业的狂热竞争。因为受到AT变速箱的技术、专利、知识产权的壁垒，很多车企是没有AT变速箱的生产技术和研发能力的。

大家都比较熟悉的AT变速箱，应用最为广泛的有日本丰田旗下的爱信，以及德国的采埃孚。但是由于掌握此类变速箱的公司不多，又加上产能的不足，所以很多车企另辟蹊径装载和研发其它的变速箱作为替代。后来我们看到了本田日产广泛的使用了CVT，而大众大量使用了双离合变速箱。

结构相对简单的CVT变速箱的出现，不仅在激烈的竞争之下减少了车企的成本，同时也解决了被别人在变速箱上卡脖子的问题。成本下降了，价格上才有竞争优势。但是由于CVT变速箱的结构问题，它是不能承受大扭矩的，因此像中大型的SUV和中大型轿车是不适合CVT的。可是有些车企为了自身的利益最大化并没有顾及这一点，甚至在中大型车上一律使用CVT，结果造成现在变速箱抖动、钢带打滑、顿挫异响等故障率频发。

其实在车企里面日产的CVT变速箱技术是最老旧的，故障率也是最高的，特别是奇骏和天籁，很多车主几万公里变速箱就出现了问题。除此以外CVT变速箱的问题还体现在，冬天冷保护，夏天热保护。所以买车还是选择AT更靠谱，CVT的车型只能选择紧凑级及以下的车型。

话不多说，直接讲重点！

现在不仅日系车把可靠性好的AT变速箱换成了CVT变速箱，就连国产车也有较多的厂家换成CVT变速箱，也有换成干式双离合变速箱的。

而德系美系车又把AT变速箱换成双离合变速箱，特别是中低端车型配备干式双离合变速箱，中高端的配备湿式双离合变速箱，甚至高端车也用起了双离合变速箱，比如奥迪，当然保时捷就不说了，保时捷的高端车型基本上都是PDK双离合变速箱。

综合来看，全球的汽车厂家都从AT变速箱换成了CVT和双离合变速箱，这是弄啥了？这是因为CVT和双离合变速箱结构相对AT变速箱简单多，制造成本也低许多，为了汽车厂商的强烈竞争，不得不控制成本啊，所以各个厂家都从AT变成装配CVT变速箱和双离合变速箱。

而CVT变速箱天生的设计缺陷就是不能装在大扭矩车型上，所以大多数装配大排量的发动机车型，一般不搭载CVT车型，理论上超过2.0T排量的发动机，基本上用AT变速箱和DCT双离合变速箱居多，日产的大排量发动机配CVT变速箱的车型，并不怎么好卖，虽然传动带换成了链条，但相对AT变速箱依旧差了不少。

所以说主要还是成本问题，导致许多中低端车型用CVT和DCT变速箱，以前奥迪也用过CVT变速箱，感觉一般般，后面用AT和双离合变速箱了。弃用CVT变速箱了。CVT变速箱设计上不适合大排量大扭矩的发动机。但是日产真的是黔驴技穷了吧？还是脑子瓦特了。除了那老不拉几的捷特科7AT，基本上都是用CVT变速箱，就连新出的2.0T可变压缩比发动机也是配CVT变速箱，如果配AT变速箱，我想销量还可以涨一涨。

其他车厂有几个把超过2.0T排量的发动机配备CVT变速箱的。所以都是为了控制成本，增加竞争力！

日系车型为什么大量普及CVT变速器？实际上这可以看作是产品对市场、对规则、对受众群体的一种妥协。一台变速箱的型号要匹配车型的级别，更要匹配受众群体的实际消费能力，同时也必须考虑油耗、排放标准对变速箱的限制。

实际上能做到物美价廉，适合A级车所匹配的变速箱往往是4AT、6AT。就像丰田威驰曾经用了很长一段时间的4AT变速器，如果规则允许会一直用下去。对于工业产品而言使用周期越长、产量越大成本反而更低，因为超高的产量会摊平设计研发成本。而研发新机器反而会在短时间内拉高成本。

所以对于任何一家工厂而言，一直生产老旧的产品反而能获得更低的成本，但市场不允许企业原地踏步。有竞争、同样存在规则的制约，比如近些年来油耗、排放的规则越来越严格，标准越来越高，在这种条件下加速了一些老型号机器的淘汰。规则的变化必然存在对车企、对消费者的影响，只是程度上的差异罢了。

厂家与消费者的博弈

厂家与消费者的博弈从未停止过，厂家总想用成本最低的商品换来最高的价值，而消费者则总想以最少的金钱换来最好的商品。所以这种关系将一直存在，在厂家眼里消费者是贪婪的，为啥总想花最少的钱获得最好的商品？而在消费者眼里厂家同样很贪婪，凭啥总想用最差的产品赚取更多的利润？所以分不出好坏，差异仅体现在角度。

看待问题的角度不同，得到的结果也是各不相同的。消费者看待一款车，如销量很高的卡罗拉，会想为啥不给我配个6AT甚至8AT变速箱，为啥只配个CVT？而厂家看待消费者则会想，10万不到的车型配台8AT？那价格是不是该提高？不涨价成本提高的部分怎么算？涨价后受众群体是否能承受得住？现在的汽车市场价格博弈很激烈。

竞品都卖10万，你卖12万就容易导致滞销的出现（劣胜优汰），消费者嘴里喊着要更好的商品是一个故事，而愿不愿意花更多的钱去为更好的产品买单是另外一个故事。所以厂家不可能把旗下的商品同质化，相反差异化会越来越明显。不同的购买力对应不同价格区间的商品，各行各业皆如此。所以入门级别车型标配当下最高端的变速箱在逻辑上就说不通。

规则对厂家的制约

单纯满足于消费者或许并不难，各位不都喜欢AT变速箱么？那么厂家完全可以把十几年前的4AT配备在A、A0车型上，成本低、各位还喜欢？不知道如果真是这样，那些口口声声说AT好的朋友是不是真的会喜欢？但规则上的制约又限制了厂家，过去的4AT为啥现在都不用了？厂家追求低成本不假，既然有成本最低的4AT那为啥不用？

大家都喜欢AT，那给2.0L凯美瑞上个4AT不就皆大欢喜了？说到底还是由于燃油经济性的限制，使得厂家需要在油耗、成本之间达到平衡，既要达到油耗标准、又必须控制住成本，这种条件下厂家该如何给入门级别车型匹配变速箱？变速箱的好与坏当然是随着车子的价格走，要不然为啥大众的1.4T机型搭配的是干式双离合，而2.0T都是湿式双离合呢？

所以日系很多车型用CVT就是出于对油耗与成本的妥协，如果双积分规则再晚个十年出现，那么现在市场的主流很可能依然还会是6AT，甚至4AT也会存在，更不会出现三缸发动机。市场中有些不太符合消费者预期的产品往往是对排放、油耗规则的让步。如果国六排放延后5-8年出现，那么市场中所有的燃油车都不会配备颗粒捕捉器，道理是不是很简单？

AT并不代表昂贵

AT是变速箱的一种形式，但这个大类需要进行区分，首先要分横置、纵置，之后要看扭矩容量，最后才看几个挡位。如上图所示即便是6AT也存在6个型号，扭矩容量从100nm覆盖到400nm。虽然都叫6AT，可400nm扭矩容量与200nm以下容量成本会一样？相信只要不反智都知道成本不同。200nm以下扭矩容量的6AT比7速干式双离合的成本都要低廉。

因为它的生产周期太长、产量太大，高端工业制品成本的很大一部分是由设计、研发成本所构成的，材料、水电、加工这些成本并不值钱，这就好比售价过万的手机成本或许不过几百元，溢价那么高的比例仅仅是为了回收研发、设计的投入。同理廉价的入门型号6AT的成本也低于全新的CVT型号，如丰田的K120（如上图所示），因为上市晚、产量小，设计研发成本还没摊薄。

所以对于工业产品成本的解读，并不仅仅停留在变速器的形式上，并不是AT一定就比CVT或双离合更贵，关键看是不是同时代的产品。其次挡位多的也不一定成本就高，比如很多朋友认为采埃孚9AT比8AT成本高，可8AT是纵置，9AT是横置。8AT是劳斯莱斯御用变速箱，而9AT冠道在用。所以两者的成本9AT会更高么？

所以为啥日系车逐渐用cvt来填充A、B级别之间的车型？这不和大众不断增大DSG的装机量是同样的道理么？既要达成油耗的限制与标准，又要匹配受众群体的购买力，那不用CVT用啥？至于可靠性是有标准的，工业生产离不开标准，这不是想当然随便拿出个容易损坏的产品直接推向市场？当然这样的例子不是没有，但毕竟是少数，那更多是设计层面出现了问题。

针对这个问题，我大致认为有两个原因：成本和省油！

首先说说成本，降低成本增加利润是每个企业对每个产品追求的目标。随着人工成本的攀升和材料成本的增加，汽车企业的利润也在逐年递减，特别是像丰田这类做国民车的企业的盈利压力更大。因此，日本车企投入资金研发成本更低、结构更简单的CVT变速箱来代替可靠性好、但是结构更复杂、成本更高的AT变速箱。

再来说说省油，日本是一个岛国，国内资源非常匮乏，基本上得依赖进口。因此，节省资源在日本是深入国民心中的理念。对于汽车来说，除了采用更薄的高强度刚减重、以小排量汽车为主外，还对发动机和变速箱进行了大量研究以提高燃油热效和传动效率。变速箱方面，CVT技术较为成熟后日本车企就投入了资金进行研发，看重的就是CVT的经济性比AT变速箱更好，更省油！并且，CVT的换挡平顺性也提升了驾驶质感！

最后再来总结下，日本车企大量采用CVT变速箱，我觉得主要是看重CVT变速箱的结构简单、成本低和省油。