目前市面上大家最熟知的四驱系统，应该就是奥迪的Quattro全时四驱，宝马一直是以后驱为大家所熟知，估计这就衍生出了宝马的四驱系统不厉害，其实在海外的视频资料里，奔驰的4Matic、宝马的xDrive四驱系统是与奥迪的Quattro并行解释的，不相上下。

我想三者有高下之分，是因为奥迪中央差速器用的纯机械模式，宝马和奔驰并没有，不过Quattro不是最好的，最牛皮的是奔驰，我们来看一看。

日系品牌里斯巴鲁的左右对称四驱，三菱的超选四驱模式也都是行业内一等一的存在，大家都是做四驱，需要针对自己车型特点进行了特定的模式调整，不存在优劣之分。

1、奥迪的Quattro四驱，一套依靠纯机械结构的托森中央差速器实现前后轴扭矩分配的四驱系统，机械感更强，速度反应更灵敏。

因为我对机械结构的了解并不算深入，查阅了相关资料，给大家简单的点出一些关键信息。

托森差速器的名字取自Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，是一个扭矩感应式限滑差速器，它作为中央差速器安装在变速箱的输出端，控制向前和向后的扭力输出量，这里的重点就是托森只有前后分配，没有左右分配的能力。

所以奥迪的Quattro四驱系统，是需要有机械式托森中央差速器配合Quattro系统内集成的EDL电子系统，Electronic Differential Lock（电子差速锁），EDL通过ABS给打滑失速的车轮单独施加制动力，使得扭矩通过前后轴的开放式差速器传递到另一侧不打滑车轮，这套系统依然不能实现前后轴单独车轮100%扭力输出能力。

2、宝马的xDrive四驱系统，一套基于中央多片离合器而来的全轮驱动系统，默认状态下前后扭矩分配为40：60，偏后驱输出。

与奥迪的Quttro前后轴是通过开放式差速器控制一样，宝马的xDrive系统也是如此，不过少了中央机械式结构的它，更多的是通过与动态稳定系统DSC交换信息，识别到车轮状态，动态调动扭矩输出，官方表述是0.1秒内完成。

3、奔驰4Matic四驱， 依靠4ETS(四轮驱动电子牵引系统)与4MATIC一起作为差速锁应用于奔驰的四驱车上。

依据介绍，奔驰的4ETS其实就是利用ABS制动力自动分配功能来实现差动限制功能，当车辆有一个车轮打滑时，ABS就会对打滑车轮制动限制它空转，差速器就可以把动力转移到未打滑的车轮上。

4、三菱的超选四驱SS4-Ⅱ（Super Select 4WD），一套被越野爱好者奉为圭臬的神器。

SS4-Ⅱ的技术解读里这样写道，其本质是一套全时四驱，但是又能单独切换为类似分时四驱的2WD两驱形式；在时速100km/h以下任意切换2WD和4WD；4H挡时中央差速器是可以随时调节前后扭力分配，并以此延伸出ASTC主动稳定及牵引力控制系统。

5、奔驰G级全时四驱模式，当下最强大全时四驱结构

奥迪的Quattro虽然有机械式拓森中央差速器，但是前后轴间需要EDL电子限滑来，来应对打滑问题。

奔驰G级配备的全时四驱系统带有扭矩放大挡，同时还包含三把差速锁，如果你不会用差速锁，电子系统同样能帮完成一定程度的脱困。

当驾驶员按照数字顺序依次选定之后，三把差速锁同时锁止，每个车轮都能够得到恒定的扭矩输出，并且保持每个车轮转速一致。

中央分动箱在低速模式下传动比是2.15：1，低速状态下发动机动力放大2.15倍，配合4.0T V8发动机，没有过不去的路。

以上五款全时四驱系统只是市面上许多模式里的几种，其实包括JEEP在内，路虎在内，全球还有多家公司拥有顶级四驱模式，不能一一介绍，希望和大家多多学习交流。

目前，最厉害的五款四驱系统，个人认为其一是三菱的超选四驱系统，其二是硬派越野的伊顿差速锁，代表车型就是奔驰的G级和吉普牧马人。第三是路虎的全地形自动反馈系统。第四是奥迪的quattro 系统，第五就是斯巴鲁的全时四驱。排名不分先后。

下面普及下为什么这几款车的越野能力最强。

三菱的超选四驱技术结合了分时四驱和全时四驱的优点，分时四驱时省油，全时四驱越野能力强。这是三菱通过长期的拉力赛开发出来的四驱系统，经过了大量的实践证明。

而带有硬连接的牧马人，带有中差和后差，越野能力是相当强悍的，全时四驱能力不容置疑。

路虎的全地形反馈系统，五种地形模式反馈，还带有分动箱放大扭矩。

奥迪的quattro 系统，主要通过托森差速器锁死打滑车轮，可靠的纯机械锁止，越野能力也是很强大的。

斯巴鲁的全时四驱，搭配cvt的act-4，搭配at 的vtd,还有顶级版本dccd。特别是dccd,可以手动更改前后扭矩，动态调整前后桥的扭矩，将动力尽可能地分配到不打滑的车轮上去。

更多关于四驱系统的干货内容，请关注我的头条号:郭冬林说车。文章之:什么是全时四驱、分时四驱、差速锁？图文结合的讲解让你恍然大悟

除开硬派越野车的四驱系统，我觉得托森结构的奥迪quattro才是地表最强的四驱系统。相比宝马的xDrive和奔驰的4Matic，托森机械结构的四驱在可靠性和灵敏性上有着天然的优势。但如今城市道路中的车辆已经不需要太强的脱困能力，随着电动化、轻量化、追求低燃油消耗的今天，显然托森结构的四驱性能显得有些过剩。所以如今的奥迪quattro已经换成了多片离合器式的四驱结构，quattro也仅仅成为一个代名词。

quattro四驱的精髓在于托森C型结构的中央差速器，也就是我们常说的行星齿轮结构的中央差速器。它具有三个明显的特点：

1、纯机械结构，反应迅速

托森结构的中央差速器，采用蜗轮蜗杆啮合系统，具有自锁功能，可以根据路面情况自动分配前后轴的扭矩输出。不需要加电子控制器进行分配，也不需要反应时间，因为直接是机械连接。这就像是你用手推一把椅子一样，你一堆它就走，没有反应时间。而多片离合器式的中央车速器，在遇到需要变更前后轴动力分配的场景时需要通过离合器片结合的深度来控制扭矩分配，这就像是手动档车你通过控制离合器深浅来平稳起步一样。需要有一个逐渐接合的过程。

2、可靠性高，免维护

托森机械结构的中央差速器由于都是齿轮连接，没有离合器，所以在可靠性上要高于多片离合器式的差速器。它没有复杂的油路，有没有层叠的离合器片，更没有电子控制机构，结构简单，即使坏了也很好维护。

托森C型机构中央差速器

3、传递扭矩范围值大

我们知道离合器片在传递扭矩太高的情况下会打滑，发生滑动摩擦，所以它天生就会有扭矩限值。在加上冠状齿轮结构强度低于行星齿轮，所以在越野性能上托森结构的quattro是强于现在的quattro Ultra的。

多片离合器式中央差速器

奥迪现在的quattro Ultra虽然越野性能没有机械quattro强，但在燃油经济性上有着天然的优势，现在的奥迪quattro都是适时四驱，多数情况下是个前驱系统，只有极限工况下才会介入四驱，这大大的降低了燃油消耗，但却实现了机械quattro 90%的功能。所以不要怪奥迪阉割了机械quattro，两种四驱的差别恐怕很多车主一辈子都开不出来。

而我认为为未来的四驱应该不需要中央差速器了，也不需要中央传动轴。而直接控制前后桥上的电机从而单独控制车辆每个轮子的牵引力，这样的四驱才是终极四驱。

奥迪电动车E-tron上的电动四驱

除开硬派越野车的四驱系统，我觉得托森结构的奥迪quattro才是地表最强的四驱系统。相比宝马的xDrive和奔驰的4Matic，托森机械结构的四驱在可靠性和灵敏性上有着天然的优势。但如今城市道路中的车辆已经不需要太强的脱困能力，随着电动化、轻量化、追求低燃油消耗的今天，显然托森结构的四驱性能显得有些过剩。所以如今的奥迪quattro已经换成了多片离合器式的四驱结构，quattro也仅仅成为一个代名词。

quattro四驱的精髓在于托森C型结构的中央差速器，也就是我们常说的行星齿轮结构的中央差速器。它具有三个明显的特点：1、纯机械结构，反应迅速托森结构的中央差速器，采用蜗轮蜗杆啮合系统，具有自锁功能，可以根据路面情况自动分配前后轴的扭矩输出。不需要加电子控制器进行分配，也不需要反应时间，因为直接是机械连接。这就像是你用手推一把椅子一样，你一堆它就走，没有反应时间。而多片离合器式的中央车速器，在遇到需要变更前后轴动力分配的场景时需要通过离合器片结合的深度来控制扭矩分配，这就像是手动档车你通过控制离合器深浅来平稳起步一样。需要有一个逐渐接合的过程。

2、可靠性高，免维护托森机械结构的中央差速器由于都是齿轮连接，没有离合器，所以在可靠性上要高于多片离合器式的差速器。它没有复杂的油路，有没有层叠的离合器片，更没有电子控制机构，结构简单，即使坏了也很好维护。托森C型机构中央差速器

3、传递扭矩范围值大我们知道离合器片在传递扭矩太高的情况下会打滑，发生滑动摩擦，所以它天生就会有扭矩限值。在加上冠状齿轮结构强度低于行星齿轮，所以在越野性能上托森结构的quattro是强于现在的quattro Ultra的。多片离合器式中央差速器

奥迪现在的quattro Ultra虽然越野性能没有机械quattro强，但在燃油经济性上有着天然的优势，现在的奥迪quattro都是适时四驱，多数情况下是个前驱系统，只有极限工况下才会介入四驱，这大大的降低了燃油消耗，但却实现了机械quattro 90%的功能。所以不要怪奥迪阉割了机械quattro，两种四驱的差别恐怕很多车主一辈子都开不出来。而我认为为未来的四驱应该不需要中央差速器了，也不需要中央传动轴。而直接控制前后桥上的电机从而单独控制车辆每个轮子的牵引力，这样的四驱才是终极四驱。奥迪电动车E-tron上的电动四驱

奔驰宝马肯定能排上号。因为发动机的系统技术高超。

奔驰宝马都是德国汽车品牌，发动机技术都是世界领先的，所以肯定能排上号。宝马X Drive，从字面上看，“X”就像是传动轴的样子，虽然真正的传动轴不是交叉的，但是后边的Drive代表着极佳的操控。宝马X Drive使用的是电控多离合片，电脑会根据车辆的状态和路况反馈来对动力进行分配，从而达到最佳的动力输出和最佳的操控感。

奔驰当然是走舒适路线，虽然4Matic是四驱，但是对于不同定位的车型所搭载的4Matic是不同的。举个例子奔驰S级用的系统叫做4ETS，是靠ABS和多片差速器完成四驱控制，舒适性相当值得称赞。

梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）是世界闻名的豪华汽车品牌。1886年1月，卡尔·本茨发明了世界上第一辆三轮汽车，获得专利（专利号：DRP 37435），被誉为“汽车的发明者”。与此同时，奔驰的另一位创始人戈特利布·戴姆勒发明了世界上第一辆四轮汽车。

从此，世界发生了改变。1926年6月，戴姆勒公司与奔驰公司合并成立了戴姆勒-奔驰汽车公司，以梅赛德斯-奔驰命名的汽车，是高质量、高性能的汽车产品最完美的代表。

除了高档豪华汽车外，奔驰公司还是世界上最著名的大客车和重型载重汽车的生产厂家。梅赛德斯-奔驰为戴姆勒集团（Daimler AG)旗下公司。

2015年4月23日，江苏就省物价局官网发布了《江苏省物价局对奔驰公司价格垄断案作出行政处罚》的公告。公告显示，江苏省物价局对奔驰公司罚款3.5亿元，对部分经销商罚款786.9万元。奔驰成为中国汽车反垄断处罚史上单品牌最高罚单。

2018年12月18日，世界品牌实验室编制的《2018世界品牌500强》揭晓，梅赛德斯-奔驰排名第6位。

未来，每个轮子都独立驱动了，四驱也将被湮灭

四驱技术有几条不同的技术路线，分时四驱，适时四驱，全时四驱；不好说那个所谓最厉害，各有特色。分时四驱主要是强调越野性能，应用范围窄，如铃木吉姆尼，老款的吉普牧马人；适时四驱早期都是纯机械的，结构复杂，成本高，现在已经经过电控化改造已经基本与全时四驱合并在一起，没有进一步单独发展；强调一定通过性的SUV普遍搭载的四驱都是全时四驱，也有部分豪华轿车也会用。

比较知名的是以下几种：

一、奥迪Quattro

Quattro这套系统诞生于1980年，已经历经四十年，仍然是四驱系统的一支重要技术分支。至今已经发展到第六代（标准不同也有说第五代的）；早几代版本核心是Torsen LSD，纯机械式，后面几代产品名字还是Quattro，但核心件已经换成了瑞典Haldex公司生产的多片离合器式差速器，更加电子化。

二、日系斯巴鲁在四驱系统中有一定的代表性，早期也是LSD限滑差速器，最新的技术称为ACT-4动态扭力分配系统；斯巴鲁的四驱系统与低重心的水平对置发动机相配合，在高速过弯、雨天、沙地时动态表现较一般轿车来得沉稳。

三、 奔驰的四驱是4MATIC，命名来源于4 Wheel Drive（四轮驱动）和Automatic（自动）的组合，该四驱系统首次出现在1985年法兰克福车展，并于1987年在W124 E级轿车中实际投入使用。目前奔驰在四驱系统的装备上针对旗下多款SUV做出了不同的调整，系统性能差异明显。

四、宝马的四驱成为XDrive，至少也已经有三代产品。xDrive全轮驱动系统的核心技术是由奥地利的马格纳·斯太尔研制的分动器，以对扭矩分配进行不间断地调节。xDrive系统根据道路情况不断改变扭矩的分配，向前后车轮传输各自所需要的扭矩，默认状态下前后扭矩分配为40：60，最大前后扭矩分配比例为0：100到100：0之间。扭矩分配可以在0.1秒内完成。

如果说还有独立的四驱品牌，那就是博格华纳的产品，核心也是多片离合器结构，国产长城、吉利等四驱车型用的就是这个方案。

随着技术的发展，四驱系统由纯机械式逐步向电控化的半机械式过渡，成本越来越低，应用领域扩大。