不难解答·DM-i和别克微蓝有相当大的差异

概述：

1. DM系统的演变过程
2. 别克微蓝插混系统特点解读

在10~15万区间内有两台插电混动轿车，热度和销量非常高的是秦PLUS DM-i，表现较差的是别克微蓝但设计感还不错；为什么合资汽车在这种车型上远不如国产汽车，这是有些消费者不能理解的事情，其实现在的合资车真的是“一言难尽”。

闲言少叙，先来了解DM系统的“进化过程”。

• DM1.0 ECVT
• DM2.0 并联
• DM3.0 加入发电启动一体机

这是三个阶段，大部分汽车爱好者对比亚迪插混汽车的了解是从“纽北的秦”开始，也就是秦DM 5.9s破百的这一版；其实这是第二代DM系统，最初是以1.5L NA&ECVT打造的F3DM，2008年就上市了。这套系统的特点和现在的DM-i有共同之处，如果当年能够坚持打造该系统，并且能够按照一些分析师或粉丝的建议去打造F6 DM1.0的话，也许现在的大部分合资汽车品牌都已经消失了，可是比亚迪在这一阶段认为提高车辆性能更重要，因为国产汽车始终被认为“不行”，于是就不计成本的打造出了DM2.0。

DM2.0采用并联式插混架构，发动机匹配双离合变速器，驱动电机采用P3架构独立布局；车辆等于有完善的燃油车驱动系统和三电系统，制造成本相当高，不过动力确实强悍。在这一阶段中的消费者对于电驱还不熟悉，不理解电机的“恒扭矩”和超高转速的优势，电机相比内燃机的低扭爆发力强劲太多，转速也可以轻松破万（可达到两万转）；一台优秀的电机顶的上超大排量的6~12缸发动机，所以即便与1.5T直列四缸机配合也能实现“1＋1＞2”。

首代秦就用这套系统，5.9秒破百在当年也是非常震撼了。

DM3.0（现在定义为DM-p）是比亚迪并联插混架构的完美状态，到第三代系统有了三点升级。

• BSG
• HDCT
• P3换成P4

DM2.0是没有BSG电机的，所以它就存在一个问题，那就是长途驾驶的时候动力电池组会亏电，亏电后需要内燃机带动驱动电机来发电，过程中会出现有噪音偏大、油耗略微提升和换挡顿挫的问题。日前还在驾驶的首台秦DM就有这样的问题，不过长途高速驾驶实测油耗还是不足6L/100km，无非是NVH的水平确实差了一些。

但驾驶的汉DM-p就没有这些问题，首先的内燃机集成了BSG（发电启动一体机），在行驶中驱动电机可以一直作为主要动力单元，内燃机为辅，内燃机可以带动BSG全时进行发电——发电量不仅能满足驱动电机的消耗，同时还能够为动力电池组充电；当然如果一路都当作赛车来看的话，电池容量还是会有下降的，只不过这种驾驶风格即便有1200分也不够扣，有九条命也不够那啥。

第二点进化是HDCT的应用，DM2.0的DCT（双离合变速器）还不算专用型，HDCT则是插混汽车专用的双离合变速器；其特点是换挡的时候可以没有顿挫，燃油车换挡时会出现顿挫的原因是发动机断开与变速器的连接、从而出现转速快速回落，换挡完成再结合的时候会因发动机过低的转速出现短暂的发动机制动。

而HDCT＋BSG系统能实现的是换挡时用BSG拉升与控制内燃机的转速，换挡后没有转速差，所以能够做到很平顺。

最后一个进化点就是轿车把位于前横置HDCT末端的驱动电机挪到后桥，采用“后置后驱”，这就能实现纯电模式后轮驱动、油电混合模式用全时四驱，车辆的驾驶品质会高很多很多；所以开过汉DM-p之后就不太想去开秦DM了，可以说到了DM3.0，比亚迪的插混系统已经做到了高性能架构的最高水平。

证明实力之后要去“接地气”

DM-p架构的实力很强，在性能和驾乘品质两方面都做到了标杆，但是制造成本也确实是高，所以车辆的价格适中居高不下，即便是想要做“价格屠夫”的比亚迪也只能用该系统打造中高端车；而想要真正的成功必须打造接地气的车，于是比亚迪又重新用回ECVT架构，不过现在的比亚迪的技术实力不可同日而语了。

加上微蓝来解读吧：

• DM1.0 1.5L NA三缸普通发动机
• DM-i，1.5L NA四缸阿特金森循环
• 微蓝6，L2B

差距有多大呢？

初代DM的内燃机确实一般，发电效率不是很高；水平就像是别克微蓝6使用的L2B一样，发动机一种用于五菱宏光和宝骏系列量产车上，特点是发动机故障灯容易亮，动力平平且油耗表现中规中矩，2021年还因为通风阀阀体不合格而被要求召回，五菱宝骏共计召回超百万台。动力参数为75kw/143N·m，这是台奥托循环发动机哦，动力是不该这么差的；然而事实就是如此，所以这台车复杂的运行模式中真正有意义的就是油电混合，或者是“单独发电”（驱动电机不驱动）。

这种感觉就像是融合了DM1.0&2.0，只能发电的时候需要内燃机来驱动，合适的时候用内燃机和电机同时驱动，但想要实现增程就有些难度了，内燃机“跟不上节奏”。

新款DM-i的秦宋还在使用1.5L NA，动力参数为81kw/135N·m，功率高于L2B、扭矩略低，不过L2B也是有扭矩不足140N·m的版本的——DM-i 1.5L内燃机是阿特金森循环，理论上动力本就该比奥托循环弱，可是实际功率却没有更低。重点是这台发动机的热效率达到43.02%，是远超L2B的，而且该机器与ECVT进行了特殊的融合。

• 时速80km以内，增程，内燃机稳定运行，转速落地在最佳热效率区间
• 时速80km以上，油电混合

DM-i肯定没有DM2.0的亏电问题，因为ECVT本就集成了发电机，DM3.0的发电机是集成于内燃机，ECVT则是与驱动电机集成；那么只要内燃机发电运行的转速不会让油耗高，似乎就没有让内燃机参与驱动的意义，于是这台发动机就以中低车速的低电耗为参考，把增程式内燃机的转速设定在最省油的区间段里。

所以DM-i系统中低速驾驶的时候非常省油，微蓝的系统受限于内燃机的技术水平则需要发电兼顾驱动或者油电混合；高速区间DM-i的油电混合仍旧能有效控制转速，耗油量还是会有很大的优势，在内燃机方面比亚迪也是很有两把刷子的。

综上所述，比亚迪DM系统经历了1.0 ECVT，2.0-3.0的高性能阶段，最终用回DM-i并保留DM-p，十几年里积累了丰富的经验，打造出的插混车是“独步武林”的；别克微蓝显然没有这么多的经验累积，更没有如此多的研发投入，所以从内燃机到三电的技术水平都有差距也不足为奇。

如果要从动力电池方面去对比就更尴尬了，微蓝6用的是LG化学的电池，通用旗下的电动汽车与现代等品牌都因为LG电池自燃大规模召回；比亚迪DM-i用穿刺短路不起火的刀片电池，DM-p用高密度的镍钴锰酸锂电池也没有出现过问题，这就是技术差距。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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因为DMi不是横空出世的，而是在前三四代的基础上才推出来的

我开秦prodm的，有电没电感觉没啥，当然，你说判若两车也行，因为按我个人，有电就先用，没电再hev，动力上就两种有差别。但我一没电就开sport，那动力就比纯电时来得猛。我就不知道其它车什么没电钝锉，没力什么的是什么回事，我开了三年，我就没觉得了。

为什么不如？就因为我这里微蓝6优惠五万，现车，dmi等车六个月，还要加钱。老百姓不是傻的。