降4W足够吗？

问：

VW-CC价格下探超四万，为何还是无人问津？

曾经不可一世的大众汽车现在也打起了价格战，排队加价售车的日子一去不复返，是什么让这个有“高级感”的品牌沦落至此，这是个挺有意思的问题。就以CC为参考吧，这台车的真实价值应当有多高呢？参考以下几台车的实际最低价吧。

1. 凯迪拉克CT4，≈18万
2. 捷豹XEL 200PS，≈21万

其他的车暂时不用看了，大众汽车的品牌定位和这两个相比如何？毫无疑问要低不少。所谓“瘦死的骆驼比瘦死的马大”，即便凯迪拉克沦为“浴皇大帝”、捷豹成为了“七折豹”，这俩品牌也算是豪华品牌，而大众汽车其实是个低端合资车品牌。

而大众CC的指导价为24.99-29.99万，价格下探之后的起售价仍旧高于这两款中型轿车，这就决定了CC注定要冷门。

图1、CT4

图2、XEL

这两台车的设计感要比CC更显运动，有意思的是两车的动力水平也不弱；即便是整备质量比较高的XEL低功率版本，百公里加速也有9秒左右的水平，相比330TSI-CC是不相上下的，因为这台大众发动机只有137kw/320N·m的低水平。那么在动力相当的前提下，这台车的前置后驱系统就有绝对优势了，后驱车的前后车身配重相当，后轮的抓地力高于前轮，驾驶品质和操控极限都要高一些；急加速的时候后轮抓地力提升，加速也不用担心会打滑。

可是大众CC用的是前置前驱，两大总成集中于车头，前后轮正压力的差值决定了后轮抓地力很一般；前驱系统的唯一优势就是轻量化，可以一定程度的降低油耗，是完全不适合高性能轿车的驱动系统。所以前驱车的定位要低于后驱车，这是没有争议的，那么前驱的CC对标后驱的XEL当然是完败了。

一定要比性能的话，凯迪拉克CT4装备的LSY-2.0T发动机是没有区分高低功率的，标准总是174kw/350N·m；这要比CC-380TSI 164kw/350N·m所谓的高功率版本更强，所以CC的加速极限只能突破7.5秒，而CT4的加速极限是可以突破7.0秒的。

有趣的是CT4采用的也是前置后驱，变速箱和XEL一样，用的都是纵置8AT，当然质量要比捷豹使用的采埃孚8AT可靠；这样一台后驱运动轿车的实际起售价都能跌破19万，大众CC还有什么竞争力可言。

最后还要拿出一台优秀且热销的国产轿车作为参考，这台车是比亚迪王朝汽车里的汉，此车仅DM-p插电混动版本的销量就要大幅领先于CC，综合EV版本是月销量经常可以破万的。汉DM-p使用的也是横置前驱的内燃机布局方式，但有意思的是增加了一台后置后驱的高性能电机，也就是以双擎模式打造了一台能够在后驱和全时四驱之间切换的轿车。

纯电模式为后轮驱动，驾驶乐趣挺高；SPORT HEV模式为全时四驱，驾驶感受非常稳，所以汉的麋鹿测试是能够达到80km/h的，这已经超越了上述三款车和很多跑车；在纯电模式中能实现8秒破百，动力可满足代步，在混动模式中能实现4.65秒左右的成绩，这已经不是CC可以相提并论的了。

综上所述，在超过20万的价格区间内，能选择的到有合资豪华品牌的后驱轿车，这些车价格一步步的下探无非是因为有汉这种优秀的混动或电动轿车；那么前驱代步车的定位就应该继续下探了，CC作为运动风格的轿车的合理价值不宜超过20万，综合燃油前驱高性能的迈锐宝XL或君威对比的话，其合理的价值只是15万左右而已。

汽车圈的格局早已经发生了天翻地覆的变化，坚持不变则必然被淘汰。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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曾经不可一世的大众汽车现在也打起了价格战，排队加价售车的日子一去不复返，是什么让这个有“高级感”的品牌沦落至此，这是个挺有意思的问题。就以CC为参考吧，这台车的真实价值应当有多高呢？参考以下几台车的实际最低价吧。

1. 凯迪拉克CT4，≈18万
2. 捷豹XEL 200PS，≈21万

其他的车暂时不用看了，大众汽车的品牌定位和这两个相比如何？毫无疑问要低不少。所谓“瘦死的骆驼比瘦死的马大”，即便凯迪拉克沦为“浴皇大帝”、捷豹成为了“七折豹”，这俩品牌也算是豪华品牌，而大众汽车其实是个低端合资车品牌。

而大众CC的指导价为24.99-29.99万，价格下探之后的起售价仍旧高于这两款中型轿车，这就决定了CC注定要冷门。

图1、CT4

图2、XEL

这两台车的设计感要比CC更显运动，有意思的是两车的动力水平也不弱；即便是整备质量比较高的XEL低功率版本，百公里加速也有9秒左右的水平，相比330TSI-CC是不相上下的，因为这台大众发动机只有137kw/320N·m的低水平。那么在动力相当的前提下，这台车的前置后驱系统就有绝对优势了，后驱车的前后车身配重相当，后轮的抓地力高于前轮，驾驶品质和操控极限都要高一些；急加速的时候后轮抓地力提升，加速也不用担心会打滑。

可是大众CC用的是前置前驱，两大总成集中于车头，前后轮正压力的差值决定了后轮抓地力很一般；前驱系统的唯一优势就是轻量化，可以一定程度的降低油耗，是完全不适合高性能轿车的驱动系统。所以前驱车的定位要低于后驱车，这是没有争议的，那么前驱的CC对标后驱的XEL当然是完败了。

一定要比性能的话，凯迪拉克CT4装备的LSY-2.0T发动机是没有区分高低功率的，标准总是174kw/350N·m；这要比CC-380TSI 164kw/350N·m所谓的高功率版本更强，所以CC的加速极限只能突破7.5秒，而CT4的加速极限是可以突破7.0秒的。

有趣的是CT4采用的也是前置后驱，变速箱和XEL一样，用的都是纵置8AT，当然质量要比捷豹使用的采埃孚8AT可靠；这样一台后驱运动轿车的实际起售价都能跌破19万，大众CC还有什么竞争力可言。

最后还要拿出一台优秀且热销的国产轿车作为参考，这台车是比亚迪王朝汽车里的汉，此车仅DM-p插电混动版本的销量就要大幅领先于CC，综合EV版本是月销量经常可以破万的。汉DM-p使用的也是横置前驱的内燃机布局方式，但有意思的是增加了一台后置后驱的高性能电机，也就是以双擎模式打造了一台能够在后驱和全时四驱之间切换的轿车。

纯电模式为后轮驱动，驾驶乐趣挺高；SPORT HEV模式为全时四驱，驾驶感受非常稳，所以汉的麋鹿测试是能够达到80km/h的，这已经超越了上述三款车和很多跑车；在纯电模式中能实现8秒破百，动力可满足代步，在混动模式中能实现4.65秒左右的成绩，这已经不是CC可以相提并论的了。

综上所述，在超过20万的价格区间内，能选择的到有合资豪华品牌的后驱轿车，这些车价格一步步的下探无非是因为有汉这种优秀的混动或电动轿车；那么前驱代步车的定位就应该继续下探了，CC作为运动风格的轿车的合理价值不宜超过20万，综合燃油前驱高性能的迈锐宝XL或君威对比的话，其合理的价值只是15万左右而已。

汽车圈的格局早已经发生了天翻地覆的变化，坚持不变则必然被淘汰。