市场调查：压库造成乐观预测 经销商只要销量不要利润压力山大

近日，乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）发布月度乘用车销量数据。9月，乘用车市场零售达到191万辆，同比增长7.3%，行业快速回暖的势头明显。作为汽车市场的传统销售旺季“金九银十”，在各种利好因素的刺激下，今年更是成色十足。

与此同时，沉寂许久的汽车板块也开始活跃起来，据统计，上市的车企中9月销量普涨，仅有4家9月单月销量同比增长仍为负。

对于受到疫情影响销量大幅下滑的2020车市，眼下车市的快速回暖可谓是来之不易。对此，有媒体预测，照这个势头，年底冲量的四季度如果能保持住，2020年车市有望实现正增长。

然而，在市场回暖，销量大涨的背后，连续数月超过警戒线的库存魔咒依旧没能缓解，甚至程度再一次加深。日前，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，今年9月汽车经销商库存预警指数为54%，环比上升1.2%，同比下降4.6%，库存预警指数仍位于荣枯线之上。

一边是媒体对于车市的乐观预测，一边却是终端经销商饱受压库之苦。政策上的利好刺激对于市场的确起到了一定的带动作用，但频繁的压库带来的大幅增长的销量，这其中又掺了多少“泡沫”呢？

没有尽头的压库

2018年车市遇冷，2019年市场及销量的持续低迷，使得市场整体承压能力逐渐减弱，在这种情况下，2020年的压力显然不会小。这其中，库存带来的负面作用尤其明显。

根据中国汽车流通协会此前发布的消息显示，2019年11月汽车经销商库存预警指数为62.5%，环比上升0.1个百分点，同比下降12.6个百分点，库存预警指数位于警戒线之上。对于这一数据，业内人士曾表示，如果这样的状况继续延续下去，那么无论是库存、二手车以及车辆保值率，都会受到影响，而“压迫”经销商堆库存完成的业绩，恐怕2020年开始，将进入“还债”阶段。

库存带来的困扰，让业内人士对于2020年车市的担忧早已在去年年底有所暗示。显而易见，即便没有疫情影响，今年的车市依旧摆脱不了煎熬二字。在市场饱受库存之累的状况下，疫情的到来无意于加重了这一现状。

即便在在疫情导致今年一季度市场整体下滑的情况下，各品牌在2-3月期间主动为经销商减负，但几乎停滞的终端销售，并没有减弱库存带来的销售压力。

3月市场在疫情好转以及刺激政策陆续落地的情况下，终端销售逐渐复苏。此时，一些品牌抛出大幅降价，在销量上出现了“虚假报复性增长”，而实则是为了尽快消化库存所致。在库存面前，大幅降价促销是唯一也是最有效的方法。

进入二季度，各品牌经销商逐渐恢复进货量，新一轮的压库开始。一家经营日系品牌的经销商告诉记者，二季度恢复进货量之后，在市场未完全复苏的情况下，终端销售压力较大，到7月，库存已经比6月翻了一倍，单店单月进货量在120台以上，目前第四季度的进货量又增加了。

而饱受质量困扰的上汽大众，由于销量下滑，经销商的库存更是压力山大。而近日《新京报》对北京某上汽大众授权销售服务商售后服务行为失当问题的报道，对品牌带来的负面效应，或将对销售再次带来冲击。

此外，一家宝马经销商表示，临近年底，终端库存增加，加之北京车展上市新车陆续到店，近一个月以来每周都有活动，不论是销售还是市场，压力都非常大。

眼下，车市正值年底冲量，车企压库在每年这个时候都会非常明显，加之今年虽然受到疫情影响，但下调全年销售指标的品牌屈指可数，这让不少品牌试图把上半年损失的销量力争在下半年挽回，这也是为什么一边是销量持续回暖，一边是库存不降反升的主要原因。截至今年9月，中国汽车库存预警指数大幅攀升，连续33个月超“警戒线”。

利润大幅下滑“销售即亏损”现象加剧

先来看一组数据。

据中国汽车流通协会一项调查显示，上半年有超过3成经销商销量同比下降达30%以上，经销商新车收入平均为0.76亿元。尤为引人注意的是，经销商新车销售平均毛利率为-3.5%，凸显“销售即亏损”的情况正在加剧。

7月，我国汽车经销商库存预警指数为62.7%，环比大幅攀升5.9个百分点，同比上升0.5个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上；8月汽车经销商库存预警指数为52.8%，下降10个百分点，同比下降0.5个百分点，库存预警指数依然超过了50%的警戒线；9月汽车经销商库存预警指数为54%，再次升高，依然超过警戒线。

如果说上半年是因为疫情抑制了终端销量，那么从下半年7月开始，在市场回暖，库存压力加剧的作用下，终端经销商已经提前进入了冲量阶段。

采访中，不少经销商坦言对于库存的起伏已经“习以为常”。7、8两月难得出现的淡季不淡，其销量大幅增长的背后，是终端市场不断降价的结果。

7月1日，上汽通用五菱打响了官方降价的第一枪。其宣布自7月1日起，旗下宝骏530让利8000元，5座车型低至7.08万起，7座车型也仅7.18万元起。另一款官降车型宝骏510的让利幅度高达9000元，其中，CVT自动挡车型售价不到6万元。对于一款售价七八万元的车型来说，八九千元的官方降价幅度已经触底。

据了解，受疫情影响，大部分的车企上半年销量均出现不同程度的下滑，能控制在20%左右的下滑都是好的，绝大部分同比下滑在30%-40%，有的销量甚至拦腰折断。为了在下半年争取更多的市场份额，降价是最直接且有效的促销方法。

这一点豪华车市场最有“发言权”。眼下，奥迪Q5L高配款终端优惠高达10万元，顶配优惠完后不到40万元；奔驰GLB终端优惠5万元，最低配的GLB 180 动感型优惠后的售价不到25万元；凯迪拉克XT5全系车型优惠都非常大，最高优惠可达7万元，入门级的28T 技术型的价格也跌到了27万元的区间。

豪华车大幅降价换取销量的行为，已经严重威胁到了合资品牌的价格区间。上游市场价格战的频繁下探，造成下游市场价格波动明显，恶性循环，长此以往对于整个市场的价格体系稳定是极其不利的。但面对持续不断的压库，经销商也只能用降价的方式来缓解经营压力，即便是利润损失。

眼下，随着市场回暖，销售旺季到来，凯美瑞、思域、马自达CX-30等热门车型，在终端市场的让利逐渐加大，而一些滞销车型，为了尽快清库，促销力度更是吓人，东风标致较为热销的标致408，老款清库入门车型降到了9万元左右。

另外，一些新车一上市就采用低价策略，比如吉利全新SUV豪越，尺寸和汉兰达相近，价格却是汉兰达售价的一半，售价区间为10.36-13.96万元区间，配置丰富。

不得不说，市场竞争惨烈程度可想而知。

收官在即 最后的冲刺

在车企压库，经销商不断降价促销的助推下，车市迎来了淡季不淡，金九成色十足的大好局面。眼下，十月过半，“金九银十”进入下半场，在市场连续5个月两位数增长的利好势头下，业内对于今年能否正增长给予了希望。

不久前，流通协会曾预测，10月作为传统销售旺季，上半月在车展和假期的影响下市场表现相对较强，但下半月或将趋于稳定，再加上部分地区疫情反复，地方市场或受到一定影响。

从10月前两周（1-11日）的整体销量来看，主要厂商日均零售销量达到35335辆，同比增长21%。不过与上月同期相比，微跌1%，毕竟外出旅游的人比较多，多少还是对市场销售的转化有些影响。

北京车展为今年车市最后的冲刺吹响了号角，不论是车企，还是经销商，能否完成销量，这将是最后的稻草。而9月库存的再次上升，意味着车企对于销量的执着，经销商一边为了冲量拿业绩，一边减轻库存压力，也会不遗余力地进行最后一搏。

冲量怎能少了“以价换量”？事实上，每年年底的冲量时刻，降价必然是“标配”。而今年，降价的幅度只会有增不减。

刚刚过去的9月，奥迪A6L继续领跑豪华轿车市场，而此前跃跃欲试的主要竞争对手奔驰E级，出现了销量上的明显下滑。为了冲量以及阻击奥迪A6L，不排除奔驰E级以同样大幅降价策略来阻击奥迪A6L。

曾被作为北京现代提振销量的战略车型，第十代索纳特上市以来销量表现不佳，为了提振销量，年底冲量是否会开启降价模式，也并非没有可能。

在今年车市低开高走的大背景下，抛开市场最终能否“回正”不说，对于车企及经销商而言，在今年利润严重缩水的情况下，利用年底冲量提升销量显然十分必要，眼下距离年终交卷的时间越来越短，这将是最后的机会。