汽车品评 | 频繁召回背后的奔驰危局

文 字 | 大 眼、秦方辉

设 计 | 小宇宙

监 制 | 苏 怡

"千里之堤，溃于蚁穴。"

不断出现的质量问题，频繁地召回，正一点点吞噬着“百年奔驰”的名誉和口碑。

此前社会曾有一种普遍的认知是，车企召回在某些层面上展现出了企业的担当，但过于频繁地召回，事实上就是产品品质不足的表现。从车企自身角度来看，绝不算光彩之事。

将召回做成常态，在豪华品牌领域只有奔驰一家，其在消费者心目中的地位正岌岌可危。

对于奔驰来说，这一老牌车企不仅在智能网联领域尽显颓势，即便在国内传统燃油车领域，高速扩张的后遗症也在接连出现，大规模投诉、召回使其质量口碑和品牌力大打折扣，已成为不争的事实。

近期，奔驰发起的一连串召回又将自身推上了舆论的风口浪尖。

日前，梅赛德斯-奔驰（中国）汽车销售有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。

自2021年4月30日起，召回生产日期在2019年8月26日至2019年9月27日期间的部分进口A级和B级车型，共计168辆。

召回的原因是相关车辆的空调冷凝水管可能发生堵塞。造成空调的冷凝水可能进入驾驶员和乘客席以及中央通道，会腐蚀和/或导致安装在该区域的电气部件短路。

扩大召回生产日期在2005年12月12日至2006年9月14日期间的部分进口和国产C级、CLK、CLS、E级车辆，共计390辆。

召回原因是滑动天窗的玻璃面板和天窗框架之间的粘合可能不符合规格，无法确保粘接的特定耐久性要求，造成天窗玻璃面板可能会与车辆分离。

自2021年6月18日起实施召回部分国产长轴距E级车辆1047辆。召回的原因是后排中央扶手的固定螺栓可能断裂，扶手连接处或将存在声响或松动的情况。若车辆发生碰撞，扶手存在松脱的可能，存在安全隐患。

在一系列召回发生之前的3月12日，奔驰更是召回了几乎涉及旗下所有车型，数量总计达到260万台。

如此体量的召回规模，放在奔驰这个全球豪华品牌领军者的身上，不免让人瞠目结舌。

这意味着奔驰自身在产品质量控制上着实到了需要反思的时候了。

事实上，早在这次260万台召回之前，奔驰已是质检总局网站上的常客。

在过去两年，奔驰在国内发起多次召回：2019年，奔驰总计有24次召回，涉及旗下全系车型，召回数量高达145.82万台；2020年，奔驰依然录得21次召回，召回数量高达82万台。

如此接二连三地召回，对于品牌口碑的影响不可小觑。

从"异响门"、"拖挡门"、"减震器断裂门"，到"失速门"，再到引擎盖上维权的"漏油门"，奔驰消费者维权的新闻不断，但这些质量问题，奔驰却从未彻底解决。

这个奔驰，还是不是用户心目中所期待的那个奔驰呢？

一年一度的3·15，向来是各个品牌公关部门最敏感的时候。作为一个全国14亿人都会关注的事件，在央视的3·15晚会上被点名，势必将引发从执法部门、监管机构到普通消费者的巨大反响，对大公司品牌产生严重伤害。

汽车是绝大多数家庭仅次于住房的第二大消费，在相对弱势的个体消费者面前，由于主机厂、经销商体量庞大，店大欺客的问题时有发生，因此汽车企业向来是历年3·15晚会的常客。

而奔驰这次在3·15前，主动发起涉及260万台车辆的召回，不知道是时间凑巧，还是为了避免在3·15上被央视点名，或许只有奔驰自己心里最清楚。

在中国召回之前，奔驰也因为同样的问题在美国召回了160多万台车。

面对国人非常敏感的“国外召回、国内不召回”现象，奔驰这次召回也最大程度避免了在敏感时期受到口诛笔伐。

奔驰此次召回的问题，主要还是旗下车辆的通信模块软件无法进行很好地通讯，使得发送给紧急救援中心的定位会发生偏差，最终导致救援延迟。

紧急救援对于定位精准性以及救援时间要求都很高，特别是在人迹罕至缺乏道路标识的情况下，一旦遇到紧急情况，整车定位精准信息能否在第一时间被传送到奔驰的后方平台，并传输给110、120、119这样的救援机构，意义重大。

如果这个功能出现问题，无疑为行车安全留下了一个非常大的隐患。

从具体召回方式上来说，虽然奔驰这次召回的绝大部分车辆可以通过OTA进行修复，只有少部分车辆需要开回4S店进行硬件的更新，但如何确保消费者在第一时间内完成软件更新，并能够在更新失败时，及时发起第二次软件更新推送等，都是值得关注的问题。

此外，奔驰后台还需要能监测到哪些客户没有成功完成OTA的更新，并在最短时间内完成协助相关bug的修复，避免潜在的隐患酿成悲剧。

所以说OTA虽然方便，但也不总是令人放心。

在此之前，OTA远程升级技术的成熟度、普及度以及不同车企OTA技术方面的标准也不一样，出现设计缺陷在所难免，而对待这些缺陷，不排除一些车企想通过OTA来搪塞消费者。

其实之前但凡可以通过整车OTA完成的软件修复的问题，并不需要发布公告，OTA领域也逐渐成为车企召回的“法外之地”。

2020年11月25日，国家市场监管总局办公厅发布《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》，规范了OTA技术在召回工作中的应用，才减少了在此过程中的“漏网之鱼”。

近年来特斯拉的异军突起，也许让奔驰等豪华品牌一时没了方向？

在新能源豪华品牌领域，特斯拉的销量一骑绝尘，在北美、中国以及欧洲三大市场上，BBA加在一起的纯电动汽车销量或许都不及特斯拉多。

此外在资本市场，相较于特斯拉股价的一飞冲天，包括奔驰在内的豪华品牌在证券市场上的表现只能用差强人意来形容。

如今，奔驰也吹响了转型变革的号角，一方面在传统的汽车制造领域持续裁员，另外一方面在人工智能、软件工程方面延揽人才。

据了解，奔驰战略宗旨是希望从一个汽车制造企业向一个软件服务提供者的角色来转变，让用户订阅软件相关费用成为自己新的利润来源。

这个方向并没有错，但是在完全实现这个全新的角色之前，奔驰依然需要包括中国在内的市场源源不断地提供稳定的销量、贡献可观的利润，帮助企业来实现转型。

如果没有这部分利润支持，那奔驰的转型就是无本之木，难以持久。

在2021年上海车展群星闪耀的造车新势力面前，以奔驰为代表的传统豪华车企显得黯淡了不少。

即便在本届车展推出EQS这样的旗舰纯电动轿车，奔驰在车展上所受的关注度仍远不如风头正劲智己L7、蔚来ET7和极氪001。

在整车造型、三电系统、自动驾驶、智能座舱方面，国内的几款头部车型已经拥有了和豪华品牌扳手腕的实力。

车企召回本不可怕，但如此大规模且如此频繁地召回，则需要引起奔驰的高度关注。

即便OTA升级可以解决大部分的问题，对于奔驰的品牌形象还是有很大的打击，尤其涉及到安全相关，更是来不得半点马虎和懈怠。

中国是奔驰最大的单一市场，2020年贡献了超过77万台的销量，成为奔驰全球最重要的销量来源和支持。

毫不夸张地说，没有中国市场，奔驰应该很难挨过2020年的全球疫情冲击。

或许在奔驰这家百年老店看来，舆论不过是区区小事，不值得大费周章。

我们希望奔驰正视中国市场，研发生产时多一份谨慎，面对消费者时多一份真诚，接连不休的召回可以停一停了。