高铁改制后，依旧入不敷出，为何中国高铁停不下来

随着社会的飞速发展，人们的出行需求也逐渐增大，交通工具也越来越多。重庆轻轨穿楼过，厦门地铁穿海过。根据不同地区的不同地势，原本是为交通方便的出行工具，也成了城市里一道特别的风景线。在所有的交通工具中，不得不提到连接各个城市的高铁了。当目的地与出发地距离不远也不近，驾车显得太远、飞机太过夸张、火车又略微不便的时候，乘坐高铁就成为了解决这一难题的好办法。

作为“基建狂魔”的中国，在高铁上自然也不甘落后，掌握高铁技术之后，更是以惊人的“中国速度”不断突破高铁时速。在邻国友国需要高铁技术帮助的时候，中国有伸出援手的能力。但给人们的生活带去无数便利的高铁，中国在经营方面却一直处于亏损状态，这是怎么一回事呢？

每天亏损5个亿，中国高铁为何如此？

根据资料数据显示，中国高铁在2020年上半年的时候足足亏损了955亿，平均下来每天的亏损超过5亿元，这究竟是什么原因导致的呢？首当其冲的就是2020全人类最关心的大事记——新冠疫情。疫情当头，非必要不出行。为了避免交叉感染，大部分离家在外的游子响应国家号召，连中国人最重视的春节都没有返家，就地过年。在这种情况下，人们的出行次数自然是大大降低。而这对于交通业来说，无疑是致命的打击。

其次便是高铁的投入和花费价格不菲。高铁造价惊人，与先进的技术相对应的是价格高昂的材料，建造一条高铁需要花费的金钱高达十位数。修建高铁道路，完全可以用寸土寸金来形容， 每一公里需要投入的花费就高达上亿元。投入费用都如此之高昂，维修费用自然也少不了。且每次高铁运营所耗电量，也是一笔不小的开支。按照高铁350公里的时速计算，每小时高铁在电费上就要花掉大约1万元。而这仅仅是在技术和用电上难以压减的开销。

高铁作为一个服务业，其从业人员人数也是相当之多。关于这些人员的培训费用、工资费用、服化费用，也是一笔不小的支出。综上述所言，中国在高铁上的收入远远不及支出，自然也就造成了这种亏损的情况。高铁建得越多，亏得越多，那么为什么中国这些年一直在建高铁呢？

越建越亏，越亏越建，中国高铁图什么？

尽管高铁一直在亏钱，但高铁却养活了不少人，此话怎讲？一条高铁的修建，需要许多零件，这也就意味着需要许多产业的参与。高铁作为一个新兴产物，将这些新兴产业串联成一条新兴的产业链，在为自家供给相关原料的同时，也为这些新兴产业提供了更大的发展空间，实现了合作双赢。有新的产业，就有新的工作岗位，根据数据表明，高铁起码为超过六位数的人提供了工作机会。

“要想富，先修路”，高铁修建的收益不能只看一时，要用更长远的眼光来看待。当初新中国成立的时候，顶着千重万难耗时两年修建川渝铁路，图的不仅是满足西南人民多年夙愿，更是为了拉动经济的发展。交通方便了，对于商品和人才的流通有百利而无一害。从长远的发展角度来看，高铁的修建也会和当年的川渝铁路一般，为促进贸易往来、拉动经济成长、提高旅游发展、帮助城镇建设等方面都具有难以估量的影响。不然完全没有益处的事情，中国为什么如此劳心费力呢？

放缓修建高铁脚步，中国决定“降温降速”。

由于2020年高铁的经营状况不佳，为了国家能够更好地发展，在权衡利弊之下，相关政府经过严肃讨论，在有关文件里对中国的高铁提出了“降温降速”、放慢脚步的建议。这个提议其实非常符合现如今人们的实际出行情况。由于城市交通发展侧重点的不同，大多数城市对于光速并不够重视，这是对资源的一种浪费。

高铁决定“降速”的原因，还跟国际的大环境有关系。虽说各国在经济上是关系紧密的利益共同体，但在全球都在通货膨胀的大环境下，进出口商品的价格不可避免地受到了影响。作为基建大国，中国对于原材料的进口需求量之大不言而喻。其中，作为建造高铁的必备原材料，矿石和钢材价格的上涨也影响了高铁继续前进的步伐。原材料价格的上涨势必会让本就造价高昂的高铁成本也跟着水涨船高，本来花一千元就能完成的事情为什么要花两千元呢？加上高铁的建设工作已然步入正轨，这时候选择放慢脚步不失为更好的选择。

在“高铁热”受到限制之后，地铁作为铁路之一也收到了相应的修改意见。但这些提议并非减缓中国发展的脚步，而是根据实际的国情所提出的中肯意见。不盲目建设也不盲目从众，在相对平衡的经济情况下进行健康发展，对中国的未来来说这才是有利的局面。