美国纽约耗资110亿美元在地下扩建的巨大工程

很多人或许不知道，美国最大的交通项目之一正在曼哈顿公园大道下面14层楼的地方进行。在过去的15年里，施工人员一直在标志性的中央车站下面进行爆破、钻探和建造一个全新的大厅，所有这些都是在没有停止服务的情况下进行的。

东侧通道项目是美国自上世纪50年代以来建造的最大的新火车终点站，有12.8公里长的隧道和64公里的新轨道。这座耗资110亿美元的大型项目建在这座不夜城的中心，所面临的挑战和代价是巨大的。

当中央车站在1871年首次开放时，它只提供三条铁路线。经过多次翻修，中央车站现在有44个站台和67条铁轨，还有一个8.1万平方公里的大厅，偶尔会举办电影布景。连接长岛铁路和中央车站的东侧通道项目的想法最早出现在20世纪60年代。1969年，连接皇后区和曼哈顿的四轨双层隧道开始建设。顶层最终被用作地铁线，但底层已经休眠了30年，只是为了等待东侧通道项目的完成。

经过长久的拖延和现在超过数十亿美元的预算后，该项目的主要建设工作终于完成，并计划于2022年盛大开幕。预计每天将有16.2万人使用新航站楼，通勤时间最多可减少40分钟。在疫情前爆发前，通常每天有75万人访问中央车站。

AECOM项目执行官迈克尔·普伊达克表示：他在这里的时候，地下什么都没有，没有可用的空间，只有未开发的岩石，而现在有了一个地下城市。普伊达克在东侧通道项目工作了19年，他亲眼目睹了在纽约一些最昂贵的房地产下建造房屋是多么复杂。

他们采用的一种策略是在公园大道的正下方建造，以避开现有建筑的地基。普伊达克表示：建造的所有地下工程和这些隧道网络都在公园大道下方约45米处。航站楼下面大约进行了3000次爆炸，为新洞穴腾出空间。起初，工作人员在夜间按照列车时刻表工作，安排在凌晨1点到3点之间的任何地方爆炸。最终，机组人员被允许在白天爆炸，而当时火车仍在上面运行。

但由于中央车站太忙，他们无法通过街道运送物资，所以他们从布朗克斯和皇后区通过铁路进入现场。

由于隧道掘进点的地质情况不同，采用了两种不同的隧道掘进技术来创建双层双隧道。普伊达克还表示，在曼哈顿，面临着坚硬岩石的挑战，一些剪切带，以及爆破协调。在皇后区，必须进行地面处理，而且还得在一条正在运行的铁路下面进行挖掘工作。由于隧道没有出口，他们实际上把机器拉了回来，并回填了隧道的一部分混凝土。最后，上万公里的岩石被清理出隧道，返回了皇后区。它们足够覆盖整个中央公园了。

也许工程中最复杂的部分是扩建哈罗德联锁，这是全国最繁忙的铁路枢纽。每天有700多列火车经过这里，一系列的开关使它们能够从一个轨道移动到另一个轨道。为了让长岛铁路的列车进入新的终点站，需要建造一个全新的联锁系统，将第三条轨道加入其中。同样的，所有这些工程都没有导致服务中断。

当它在2022年向公众开放时，中央车站的最新航站楼将有8条新轨道、4个乘客站台、夹层、一个3.2万平方公里的乘客大厅和2.3万平方公里的新零售空间。普伊达克表示，他们在地下建造了一座从未存在过的城市，这是非常值得的。东侧通道项目已经酝酿了很长时间。就像在纽约建造任何东西一样，这通常既是一项政治壮举，也是一项后勤壮举。

在2019年的一次新闻发布会上，纽约州州长安德鲁·库默表示，“即使我必须亲自去那里拿铲子，我们也要完成这项工作，上帝保佑我。”

在过去的几十年里，人们一直在质疑为什么这个项目花费了这么多的时间和金钱。要知道，某权威新闻网站最近的一项分析发现，在快速轨道交通方面，美国是世界上成本最高的国家之一。

但在纽约，这些成本甚至更高。曾经，东区通道的一条隧道每30厘米造价100万美元。到最后，预算已从上世纪90年代末最初估计的22亿美元飙升至110亿美元。纽约大都会运输管理局表示，其高建设成本的部分原因是设施老化、土地昂贵、监管严格和人口密度高。

很显然，纽约市的铁路工作远未结束。位于曼哈顿另一边，耗资116亿美元的哈德逊隧道项目多年来一直在努力启动当中，或者更确切地说，是打通了地面。

但是，整个地铁系统都需要维修。如今，根本不确定这个新的候机楼是否会像楼上的候机楼一样具有标志性，但在世界上最繁忙的城市之一的地下建造这样一个全新的大型基础设施是一个不小的成就。