一、总量研判：行业仍处向上周期，下半年逐季改善 ‍

1.1 需求：预计全年景气度维持，终端销量2175万辆，同比+12.7%

2020H2以来，受益于自主车型的强势爆发，行业终端销量维持高景气度，叠加2021 年芯片短期导致的部分减产，行业目前仍处于需求大于供给的局面。

根据交强险数据，行业2021年4月终端销售165.14万辆，同比+16.2%，环比-6.08%，其中狭义乘用车4月销售164.5万辆，同比+16.2%，环比-6.1%，超 2019年4月水平（152.8万辆），表明下游需求依然旺盛，对比中汽协数据（2021年 4月乘用车产/销分别为171.4/170.4万辆，同比分别-9.0%/-9.1%），预计行业经历 Q2芯片导致的供给端压力后，下半年望迅速转好，分品牌看：

自主/合资销量分别同比+34.2%/+10.1%。

从主机厂属性来看，4月自主/合资品牌分别销售50.02/105.3万辆，同比+34.2%/+10.1%，环比+0.14%/-7.23%，均高于 2019年同期水平（40.9/104.4万辆），而自主表现显著优于合资品牌。考虑到上海车型自主品牌在电动、智能化领域的强势表现，预计此轮自主品牌的强车型周期仍将延续，品牌市场份额将持续提升。

豪华/非豪华品牌销量分别同比+19.7%/+15.4%。

分品牌看，豪华品牌2021年4月实现销售32.7万辆，同比+19.7%，环比-8.07%，较2019年（24.2万辆）增长明显，预计未来仍将持续受益于豪华品牌的指导价下探+换购比例提升，需求表现有望持续强势。非豪华品牌实现销售132.4万辆，同比+15.4%，环比-5.58%。

上海车展自主品牌表现强势，优势车型加速供给，有望维持购车需求的高景气度。

根据盖世汽车统计，本次上海车展亮相新车达165款，其中全新车型达64款，增补46 款，自主品牌新车达76款。新能源方面，上海车展亮相新能源车型达72款，其中自主品牌发布新能源新车43款，占全部新能源新车数量的57%，优势车型加速供给的背景下，全年购车需求有望维持高景气度。

以长城汽车为例，已公布主力新车12款，强新车周期有望维持至2022年。

本届上海车展，长城汽车宣布坦克品牌独立，未来形成五大品牌（哈弗、WEY、欧拉、坦克、皮卡）的品牌矩阵。车型方面，公司共发布12款新车，包括哈弗 3款（X-DOG、XY、赤兔）、WEY 3款（摩卡、拿铁、玛奇朵）、欧拉 3款（闪电猫、朋克猫、大猫）、坦克 2款（坦克700、坦克800）、长城皮卡 1款（X炮）。

预计2021年终端狭义乘用车销量2175万辆，同比+12.7%，其中Q2-Q4销量分别销售492/529/644万辆，同比+4.8%/+1.36%/+1.32%。

我们预计行业终端销量的高景气有望维持全年，乘联会口径下，预计行业2021年终端狭义乘用车销量2175万辆，同比+12.7%，其中Q2-Q4销量分别销售492/529/644万辆，同比+4.8%/+1.36%/+1.32%。

1.2 供给：Q3 芯片供给有望缓解，叠加渠道补库，全年销量预计同比+10.2%

芯片供给短缺原因：疫后汽车市场景气度回升预判不足，芯片工厂产能向消费电子倾，叠加恶劣天气导致上游减产。

一方面，芯片上游企业需要提前半年到一年规划产能，2020H1车企受疫情影响，对行业预期普遍较为悲观，对下半年车市回暖估计不足，产能规划偏保守，与此同时，消费电子市场需求旺盛，从而导致芯片工厂产能向消费电子领域倾斜，进一步压缩了汽车芯片的产能；另一方面，2020年9月日本音频 IC巨头旭化成晶元工厂失火以及同年11月意法半导体员工的罢工等突发事件的影响也造成了芯片短缺以及价格上涨。

目前行业短缺的芯片主要为车规级MCU。

按功能分，汽车芯片可分为控制类（MCU 和AI 芯片）、功率类、传感器和其他（如存储器），市场基本被国际巨头所垄断。按英飞凌的数据，从燃油车到 BEV，单车半导体价值量范围从457美元至834美元。

其中MCU芯片（Microcontroller Unit）属于控制类芯片，一般称作微控制单元，俗称单片机，是把CPU、内存（ RAM+ROM）、多种I/O接口等整合到单一芯片上形成的芯片级计算机，一般按照 CPU一次处理数据的位数分为8、16和32位MCU。

在具体应用上，往往越豪华的车使用的MCU越多，同一台车的MCU往往来自于不同的供应商，这取决于一级零部件供应商的采购。

根据IHS Markit的数据，2020年全球车规级MCU市场CR7市占率达到98%。由于车规级MCU研发周期长，认证要求远高于消费和工业级MCU，中国仅几家企业能够实现中低端品类的量产，国产渗透率很低。MCU的制程普遍在40nm以下，不同MCU 来自不同供应商，通常为代工模式，台积电占所有汽车MCU约70%的市场份额；功率类制程在90nm以上，生产模式以IDM为主，在部分产品逐步开始国产替代。

预计行业芯片供给短缺Q3有望逐步缓解，Q1-Q2需求>供给的背景下，下半年有望开 启新一轮补库行情。

根据汽车流通协会数据，2021年4月行业经销商库存系数整体为1.57，环比+0.03，其中合资/进口/自主分别为1.58/1.50/1.73，环比+0.05/+0.02/+0.07。库存系数提升预计主要与4月销量环比数据的季节性下滑有关，行业需求>供给的背景下，预计 Q2渠道库存仍将处于持续消纳的过程中，下半年有望开启新一轮补库行情。

乘联会口径，我们以“累计批发销量-累计零售销量”计算行业累计渠道库存，加速 Q3-Q4行业供给逐步恢复后，累计库存环比增速接近2020年Q4水平。按照9月行业芯片供给接近恢复至正常水平，行业排产复苏的条件下，预计行业2021年9-12月的累计终端库存环比增速分别为2.5%、1.5%、3.0%、1.0%。

预计2021年乘用车批发销量2220万辆，同比+10.2%，其中Q2-Q4销量分别销售 488/543/681万辆，同比-1.9%/-1.3%/+0.4%。我们预计行业公司在Q3开始逐步恢复，Q4销量有望同比转正，预计2021年乘用车批发销量2220万辆，同比+10.2%， 其中Q2-Q4销量分别销售488/543/681万辆，同比-1.9%/-1.3%/+0.4%。

1.3 盈利能力：Q2 预计为盈利谷底，不利因素下半年边际改善

终端折扣：目前行业终端折扣率整体稳定，实际终端库存深度依然是影响折扣率的关键因素，预计在库存消化完全前，供给短缺对折扣率的影响有限。

长城汽车：整体+0.84 PCT，H6折扣略有收拢，VV系列加速清库存。长城汽车自 2020H2以来，依靠“柠檬+坦克”新平台加持下，车型竞争力迎来全面提升，已上市的第三代H6、大狗、初恋、好猫、坦克300均表现强力。公司4月整体折扣率为 10.98%，较2020M10+0.84PCT。主力车型方面，哈弗H6受益于第三代车型销量强势，21M4的折扣率为11.2%，同比略降-1.32%。WEY品牌VV系列的VV5、VV7折扣率分别为8.12%、9.35%，同比+6.47、+8.48PCT，仍处在加速去库存的阶段。

长安汽车：自主+0.84PCT，长福-1.44PCT，长马+0.94PCT，分品牌看：

自主品牌整体折扣率为5.34%，同比+0.81PCT。其中主力车型CS75 PLUS终端表现持续亮眼，4月折扣率为0%，较20M10略降0.2 PCT；其余车型整体略有提升，逸动折扣率为7.39%，同比+0.44PCT，UNI-T 折扣率0.17%，同比+0.31PCT。

长安福特整体折扣率8.35%，同比-1.44PCT，其中走量车型福克斯同比-6.32PCT， 终端压力缓解明显。同时，考虑到近期福特调整中国区战略，未来福特品牌规划乘用车、商用车并重，进一步做强林肯品牌，快速推进电动车业务，销量表现有望持续改善。

长安马自达整体折扣率5.25%，同比+2.94PCT，主要受马3折扣率提升的影响。

吉利汽车：批售压力缓解，吉利品牌-6.22PCT，领克-0.10PCT。2020下半年，由于 现有主力车型老化的原因，吉利品牌批售压力较大，2020Q3-Q4，公司旗下博越、帝豪等主力车型的终端折扣率与库存均有明显提升。2021年以来，公司批售压力明显缓解，同时终端库存预计企稳，带动折扣率回归历史正常水平。

公司吉利品牌整体折扣率为9.07%，同比-6.22PCT，旗下博越、帝豪、缤越、缤瑞的折扣率均同比收拢6-8PCT。公司领克品牌折扣率整体稳定，整体折扣率2.0%，同比收拢0.1PCT。

原材料价格均已处在历史高位，对整车、铝合金压铸、内外饰件等原材料占比较高的子行业影响较大，预计Q2为行业利润低谷，下半年影响逐步边际弱化。

2021年以来，汽车主要原材料经历大幅上涨，预计对整车、铝合金压铸、内外饰件等原材料占比较高的子行业影响较大，终端折扣无大幅收拢的前提下，预计涨价成本主要由主机厂与零部件公司共同承担，Q2产业链各环节盈利能力预计有所下降。

我们认为，原材料价格均已处在历史高位，预计Q2为行业利润低谷，下半年影响逐步边际弱化，行业盈利能力有望逐步回升。

二、整车：估值中枢上移，关注强车型周期的自主龙头 ‍

2.1 板块估值仍由销量主导，但估值中枢随自主能力的提高而上移

整车板块的估值水平仍然由销量决定，但整体中枢随着自主车企技术实力不断增强，经历两次上移。

一方面，销量增速仍然是整车板块的最强指标，板块估值水平仍然与行业销量显著正相关，另一方面，横向对比，我们以“整车PE（ttm）/零部件PE（ttm）”代表整车相对于零部件的估值溢价率，电动智能+自主崛起的大背景下，整车板块受益于行业升级，销量预期与估值水平持续提升，两者估值溢价率持续提升，2018Q3由历史水平的40%-50%提升至100%左右水平，2020M4以来，受益于行业销量持续超预期与自主强势车型的不断上市，整车板块的估值溢价率进一步提升至130%左右。

智能驾驶领域，头部合资车企卡位合资品牌L3级领域的空窗期，密集推出重磅新车。

随着智能、网联技术迭代，信息技术与汽车加速融合，汽车智能化浪潮来临，汽车作为单纯移动工具的属性逐步向作为移动智能终端的第二空间转变，以特斯拉为代表的新兴造车势力纷纷崛起，其产品基于纯电动平台，而智能驾驶是新品牌势力推出产品时的核心配置，这不仅是在互联网造车氛围下营造高科技氛围感的需求，同时也是因为纯电动平台可以为自动驾驶提供良好的硬件基础，而车企品牌价值打开向上通道。

技术层面，国内无论是传统龙头，还是新势力，均纷纷推出新一代纯电整车平台，技术革新将带来新能源车型竞争力的迅速提升，合资车企已无明显优势。

纯电平台开发之前，出于控制前期开发成本与减少研发周期的考虑，车企往往在现有燃油车的基础上，保留了原有的车身结构，然后进行动力系统的替换，完成整车的开发。

由于受制于燃油车原有布局的限制，大部分“油改电”车型都需要以乘坐空间作为代价来放下更多的动力电池，而电池的重量又会为车身的悬架和车身刚性带来额外的负担，所以在实际体验上，“油改电”车型普遍更弱。目前国内无论是传统龙头，还是新势力，均纷纷推出新一代纯电整车平台，技术革新将带来新能源车型竞争力的迅速提升。

2.2 头部自主品牌上探，成长确定性更强

行业换购比例的持续上升，推动需求升级、中高端车型销量旺盛。

根据中汽数据，2016年至今，换购对于整体零售市场的贡献度呈上升趋势，由 24.8%提高至33.6%，换购市场的重要性进一步提升。但与2019年相比，2020年换购率下滑1.4%，这主要在于：一方面，疫情冲击下，部分换购用户改变或取消了换购计划；另一方面，出行困境刺激首购、增购需求的快速释放，而各类新能源产品的适时推出也恰好迎合了这部分用户的需求。两方面因素共同作用下，换购市场的贡献度受到挤压。

但短期突发因素并不会改变整体发展趋势，随着经济复苏和市场回暖，未来换购业务的重要性还将进一步提升。

从数据看，2020年汽车经销商百强销售均价，整体价格中枢不断上移。

分价位看，15-20万元经销商占比由2016年36%下滑至26%，而20-25万元、25-30 万元的经销商占比分别由2016年15%、9%、提升至20%、11%，行业整体价格中枢不断上移。

另一方面，合资与自主品牌ASP差距不断缩小，由2016年的5.7万元缩小至2021M1-M4的4.7万元，未来随着自主车企的进一步崛起，品牌溢价有望进一步提高。

头部自主车企陆续推出高端品牌以占据更高的市场位置，为自身的研发优势寻找变现渠道，未来成长确定性更强。受益于品牌溢价的不断提高，国内头部自主车企分别推出各自的高端子品牌，包括吉利的领克与极氪，长城的WEY与欧拉，比亚迪的王朝系列，上汽的智己，北汽的ARCFOX系列。与原有品牌“高性价比”定位不同，新品牌均以电动化&智能化为核心，为自身的研发优势寻找变现渠道，未来成长确定性更强。

三、零部件：寻找电动智能的增量配置与国产替代‍

3.1 梳理各产品，看好座舱类 HUD、无线充电、液晶屏配置率稳步提升

汽车技术成熟度曲线显示，未来行业的增量配置仍将集中在电动化&智能化领域。

根据聆英咨询汇总，汽车技术成熟度曲线显示，未来行业的增量配置仍将集中在电动化&智能化领域。

其中自动驾驶以车联网、中央芯片、域控制器、高精地图、激光雷达、HUD、中控 显示等，主要涵盖智能驾驶与智能座舱两个领域。

而电动化以高压快充、热管理、电池回收、电驱桥为主。

对于国内市场，我们按照将各项配置内容，细分为智能驾驶类与座舱类两类。其中：

智能驾驶类配置在S曲线的起步阶段的持续时间大约为4-5年，并且在渗透率接近 20%左右出现拐点，而在迅速提升阶段，渗透率由20%提升至60%以上，对应时间为 5-9年，随后便进入成熟期，渗透率趋于稳态；

对于座舱类的液晶屏类配置，行业的渗透速度更快，起步阶段在1-3年，拐点渗透率在10%左右，迅速提升阶段在第3-6年，渗透率迅速提升至70%以上。

AEB：2021款车型配置率26%，提升2.4PCT，其中10-20万元车型是渗透主力区 间。

分价位看，<10万元/10-20万元/>20万元，2021年配置率分别为2%/25%/56%， 较2020款车型提升-1.09/5.01/-0.14PCT，其中10-20万元车型是渗透主力区间，预计以自主车企的中高端车型为主。

车道保持：2021款车型配置率18%，提升2.9PCT，其中10-20万元车型同样是渗透主力区间。

分价位看，<10万元/10-20万元/>20万元，2021年配置率分别为1%/18%/40%，较2020款车型提升0.41/6.40/-2.75PCT，其中10-20万元车型是渗透主力区间，预计同样以自主车企的中高端车型为主。

自适应巡航：2021款车型配置率21%，提升4.4PCT，其中10-20万元车型同样是渗透主力区间。

分价位看，<10万元/10-20万元/>20万元，2021年配置率分别为4%/22%/38%，较 2020款车型提升0.38/7.29/1.72PCT，其中10-20万元车型是渗透主力区间，预计同样以自主车企的中高端车型为主。

自动泊车：2021款车型配置率11%，同比持平，仍以高端车为主。

分价位看，<10万元/10-20万元/>20万元，2021年配置率分别为0%、7%、36%，较2020款车型同比基本持平。

HUD：2021款车型配置率6%，提升0.7PCT，其中20万元以上车型是渗透主力区 间。

分价位看，<10万元/10-20万元/>20万元，2021年配置率分别为1%/3%/20%，较 2020款车型提升0.57/-0.05/2.89PCT，其中20万元以上车型是渗透主力区间。

无线充电：2021款车型配置率28%，提升1.2PCT，其中10-20万元与20万元以上车型为渗透主力区间。

分价位看，<10万元/10-20万元/>20万元，2021年配置率分别为12%/29%/47%，较2020款车型提升0.52/1.68/0.14PCT，其中10-20万元与20万元以上车型为渗透主力区间。

中控液晶屏、仪表盘：2021款平均尺寸分别为9.8、8.2英寸，同比提升2.4%、1.1%。

分价位看：

中控液晶屏：<10万元/10-20万元/>20万元202 款平均尺寸分别为9.33、9.99、 9.80英寸；

中控仪表盘：10万元/10-20万元/>20万元2021款平均尺寸分别为6.22、8.24、8.97 英寸。

3.2 铝压铸&内饰件：价值量大、切换壁垒低带来的国产化机遇

统计历年合资与自主车型的平均指导价，可以发现合资品牌车型的价格弹性更大，是市场车型价格下探主力。

我们统计了历年合资品牌和自主品牌上市车型的平均指导价，自主品牌由于品牌溢价较低，整体价格波动较小，平均指导价下行空间有限，并且由于是从低端起步，平均指导价持续提升，2009-2019年期间，十年平均指导价9.75万元，最低/最高指导价分别为8.11/10.84万元，与十年平均指导价的价差为17%/11%。

与自主品牌不同，合资品牌的平均指导价弹性较大，2009-2019年期间平均指导价 16.59万元，最低/最高指导价分别为11.96/19.11万元，波动为28%/15%。其中：我们统计的合资品牌包括：上汽/一汽大众（含捷达）、广汽/一汽丰田、长安福特、东风/广汽本田、上汽通用雪佛兰；自主品牌包括：广汽乘用车、吉利汽车、奇瑞汽车、 上汽乘用车、上汽通用五菱、长安汽车、长城汽车。

历史上，合资-自主价差与行业销量增速呈正相关，行业弱复苏背景下，未来合资车型 有可能进一步下探指导价，并催生车型降本压力，为打开供应链创造机会。从合资与自主车型价差与行业销量增速来看，2009-2011年、2013-2014年、2016-2019年行业销量增速下滑期间，合资与自主车型的平均指导价差也呈现下降的趋势。从具体数值来看，两者价差最高在8-10万元，最低值在2-4万元左右。

根据德勤报告，由于新能源与自动驾驶配置的挤占，传统车身、内饰行业2025年单车 价值量占比将下滑2.57、0.96PCT，行业价值量大、替换壁垒低，是国产化替代的主 力市场。

根据德勤测算，2016年德国，北美自由贸易区，中国汽车各零部件整体用量6540亿欧元，由于新能源与自动驾驶配置的挤占，2025传统内饰行业整体市场容量有望下滑至693亿欧元（-3%），单车价值量占比将由10.9%下滑至10.0%（-0.9 PCT），车身系统价值量下滑至1042亿欧元，占比下滑2.57PCT。

海外对比，我国本土零部件供应商企业成长迅速，且主要集中在内外饰、铸造、座椅等领域。

根据美国汽车新闻发布“2020年全球汽车零部件配套供应商百强榜”，入选《百强榜》的本土企业数量从2015年前的不超过3家增长到2020年的7家。从产品附加值 看，德、日、美零部件企业的产品主要集中在发动机、汽车电子、变速器等高端领域，我国企业的产品则主要集中在汽车内外饰、座椅、铸造等部件领域。

估值方面，目前板块估值：汽车电子>热管理>铝合金压铸件>轮胎>动力系统机加工>内外饰件，其中汽车电子、热管理、铝合金压铸件与内外饰件受益于行业电动+智能化带来的新品周期，各细分龙头业绩增长的确定性较强，我们认为沿细分赛道，自下而上地选择个股是较为合适的选择。

我们统计了零部件板块48只标的目前的估值情况，其中2021年估值采用万德一致预测。数据表明，除轮胎外，各细分板块的估值水平较2020Q4均有所回调，但程度有所分化。

四、电动两轮：行业红利&格局优化，龙头份额迅速提升

4.1 行业需求：预计2023年达5900万辆，后续稳态有望维持5000万辆

我们预计行业在未来2-3年有望迎来快速发展期，峰值需求合计约6000万辆，稳态需 求约5000万辆。

国内市场受益于新国标催生的替换需求，未来2-3年内有望释放1500万辆/年左右的升级空间；另一方面，在外卖/快递等特定场景的快速推进有望带来约300万辆/年的市场需求；共享电动车取决于三四线城市的政策放开力度，保守估计有望贡献200万辆/年的市场需求。

而在海外市场，受益于欧洲与东南亚的市场需求的逐步释放，行业预计将带来280万辆的出口规模。

2019年之前，国内电动两轮市场逐步进入成熟期，电动自行车年产量约3000多万辆，2019年生产2708万辆，同比+6.1%。年受益于新国标于疫情导致的需求释放，2020年全国电动自行车完成产量2966.1万辆，同比增长29.7%。

此外，电动摩托车在2019年之前由于国标执行力度的问题，数据有所失真，2019年之后的数据较为可信，产销约230万辆。值得注意的是，工信部统计口径为规模以上企业（收入2000万以上），我们预计实际口径下，行业电动自行车+电动摩托车历史稳态销量约3500万辆。

新国标2019年实施，各地设置3-5年缓冲期，预计2021年起行业迎来红利期。2018年5月15日至2019年4月14日为过渡期。新标准合理设定了最高车速、整车质量等关键技术指标，于2019年4月15日起正式实施。2018年5月15日至2019年4月14日为过渡期。在过渡期内，鼓励生产企业按照《技术规范》组织生产，鼓励销售企业销售符合《技术规范》的产品，鼓励消费者购买符合《技术规范》的产品。

新国标催生替换需求与保有量相关，从保有量上看，国内保有量接近3亿辆，我们预计有效保有量在1.4亿辆左右。

根据中国自行车协会，2010年底，我国电动自行车保有量为1.1亿辆，此后经历快速成长期，2014年已经达到1.93亿辆，截至2019年，中国自行车社会保有量已近4亿辆，其中电动自行车近3亿辆。

从电动自行车的使用寿命来看，一般铅酸电池寿命为1.5年，每辆车大约更换两次电池；锂电车型依据电池质量，实际使用寿命在3-5年，我们按照每年3000万辆的稳态销量测算，预计实际的有效保有量在1.4亿辆（3500万辆*4年）左右，约占国内总保有量的45%。

此外，考虑到新国标政策的执行力度，预计新国标未来在城市中的执行力度较强，对应城镇替换需求预计在5600万辆左右。2018年我国城镇、农村平均每百户电动自行车拥有量为55/65辆，对应城镇、农村家庭分别为2.8亿、1.7亿户，由此计算可得，城镇居民电动助力车保有量约占总保有量58%，考虑到上海等部分城市对旧国标车型，采取自然淘汰的策略，我们按照40%的比例进行测算，预计新国标催生的存量替换空间在5600万辆左右，预计新国标有望在2021-2023年推动800/1500/1700万辆销量增长。

我们按照700万的快递外卖小哥，由于该场景下骑行距离在100km以上，预计车型寿 命远短于普通车型，按2年计算，有望催生300万辆/年的稳态需求。

近年来，网购和新零售等配送需求催发了快递和即时配送物流市场的发展。截至到 2019年：

中国外卖用户突破4亿人，达到4.16亿人，同比增长16.2%，其中2019年通过美团获得收入的骑手总数达到399万人，同比增长了23.3%，按照美团市占率估计，行业骑手数量在500-600万人之间；

快递数量达到635.23亿件，同比增长25.3%，截至到2020年5月，中国快递数量累计达到264.11亿件，同比增长18.4%，而行业5月由北京交通大学、阿里研究院和菜鸟网络联合发布《全国社会化电商物流从业人员研究报告》显示，目前全国从事社会化电商物流行业的有203.3万人。

出口方面，在国内电动车市场趋于饱和，竞争加剧的情况之下，许多电动车企业把目光转向了欧美、越南、印度等海外市场。2018年中国电动自行车出口数量达到187.7万辆，同比增长10.4%，截至到2019年中国电动自行车出口数量为145.3万辆，同比下降22.6%。

海外市场目前仍处在起步阶段，目前出口比例约5%。

分地区看，前十位出口国家主要包括欧美及东南亚。在欧盟国家由于ECA监管，仅允许锂离子电池供电，因此销售电动车主要锂电自行车为主。东南亚国家电动自行车渗透率较低，预计未来也将成为重要的增量市场。以越南市场为例，其是世界第四大摩托车消费国，摩托车保有量约为4500万台。考虑到海外市场未来渗透率进一步提升，未来有望带来1500万辆以上市场需求。

未来欧洲+东南亚市场规模预计将达1400万辆，按20%出口市占率计，预计带来280 万辆以上出口市场需求。

根据CIC预测，至2022年，欧洲与东南亚市场的电踏车市场将分别为87/25亿美元，我们按照欧洲市场电踏车均价500美元/辆，东南亚市场电踏车均价300美元/辆测算，对应市场规模约1400万辆，同时假定20%的国内出口市占率，对应未来市场空间约280万辆。

共享电动车有待政策进一步放开，保守预计有望带来200万辆的增量市场。目前国内三四线城市已开始试点共享电动车，有望进一步催生特定场景的应用需求。2020年8 月31日，义乌宣布将有1.5万辆共享单车（均为电动）投放到乌海市人民广场、乌海万达广场、通用时代广场等人流集中区域均有停车点，投放的共享电动车的满电续航里程均为80公里。

其中：1）哈罗单车采用收费方式为：2元/15分钟、4元/30分钟、6元/60分钟，超 60分钟继续以三个阶段核算价钱；

2）小遛单车收费方式为：1元/分钟。共享电动车的便利优势明显，但考虑到通行安全、市场管理等因素，未来预计共享电动车在一二线城市的推行进度较慢，而三四线城市预计有望实现快速推进。

政策端，目前行业标准仍在确立中，各地政府持谨慎放开态度。

2020年10月，中国城市公共交通协会联合中国电子技术标准化研究院及行业主流企业近30家单位，即将发布的共享电动助力车系列四项标准，分别为《共享电动助力车通用技术规范》、《共享电动助力车运营服务规范》、《共享电动助力车锂离子电池技术规范》以及《电动助力车公共充电场站建设规范》，标准覆盖行业中车、运、电、场四个核心维度。而对于地方政府，目前仍处于谨慎对待的试点阶段。

4.2 行业格局优化，锂电&智能推动价格带提升

从品牌销量上看，行业集中度提升，2017-2020行业CR3由30%提升至52%。

从行业格局来看，爱玛&雅迪凭借规模优势，牢牢占据第一梯队。后续品牌包括新 日、绿源、小刀、绿佳、立马、金箭、小鸟等。行业第二梯队格局相对分散，除了头部分新日、绿源、台铃外，其余百万销量以下整车厂，在全国范围的品牌影响力上并没有明显的优势，未来公司通过技术创新、产品升级更新和销售网络，提供差异化的产品，相互竞争的重心。

2020年行业龙头已公布销量：雅迪1000万辆，爱玛700万辆，台铃500万辆计，以行业销量4000-4100万辆计算，预计行业CR3已经超过50%，龙头市占率提升明显。

受新国标电动自行车小于55kg的要求，未来新国标执行区域，锂电替代铅酸预计成为 趋势。通过重量能量密度可知，锂电池通常为200~260Wh/Kg，而铅酸电池只有 50~70Wh/Kg，约为锂电池的1/3。

而从成本角度看，目前铅酸电池的成本在0.3-0.4元/WH，锰酸锂成本在0.45元/WH，磷酸锂铁电池成本在0.5-0.6元/WH。一般而言，电动两轮的单车带电量在1.0-1.2kWh，对应的锰酸锂/铅酸电池成本分别为450/350元，两者价格已经较为接近，而锂电重量优势明显。

与锂电化升级相对应，行业龙头在2019-2020年纷纷推出智能化车型，进一步拉开与尾部品牌的差距。2019年底以来，雅迪、爱玛、小牛、九号分别推出或升级智能电动车系统，并开始逐步标配智能解锁、GPS定位、手机APP、OTA更新等互联公司，进一步拉开与尾部品牌的体验差距。

受益于电池成本的快速下探+新国标的执行，2020年锂电车型销量同比+123%，渗 透率已经达到30%。根据起点研究院（SPIR）调研统计，2020年中国锂电电动两轮车（含电动自行车、电动摩托车和电动助力车等）销量为1221万辆，同比增长 123%。

从价格看，根据天猫成交数据，目前锂电/铅酸销售均价分别为1736/1125元，产品 升级趋势明显。

我们统计了天猫平台售价500元以上两轮电动车的当月成交数据，并以当月成交数据加权计算平均售价。

从统计结果来看，目前铅酸车型66%的销量仍集中在1000以下，而1000-2000/2000-3000元区间内的销量占比分别为20%/15%。与之对应，锂电车型约50%的销量集中在1000-2000元区间，且6%的车型售价在3000-4000元区间。锂电化带来的产品升级趋势明显。

五、报告总结‍

目前板块前期原材料涨价、芯片断供等不利因素已接近充分反应，我们预计Q2为行业业绩低谷，下半年销量预期改善，有望带动板块估值回暖。长期来看，目前下游购车需求依然旺盛，顺周期下，行业业绩仍处上升轨道，头部公司仍将持续受益。

整车：2021为自主品牌车型大年，头部车企的品牌力持续提升，车型质量/密度均已远超同行。龙头公司的资金与研发优势，将在车型端得以印证。

短期来看，受芯片扰动影响，预计行业Q2批发销量有所承压，但需求向好的趋势下，行业2021H2的销量表现有望超市场预期，带动盈利能力全面反弹。

零部件：

1）看好压铸、内饰等领域，国内供应商的成本优势明显，车企降本压力下，有望持续受益国产化率提升；

2）看好智能化带来的增量配置，华为入局的影响下，智能座舱、激光雷达等领域的渗透将显著提速。

电动两轮：

行业受益于新国标政策的执行，2021-2022年有望迎来景气度高峰，同时Q2有望迎来销量旺季。目前头部公司纷纷推出新一代旗舰车型，较原有车型在智能化、锂电化方面提升显著。2019年起行业集中度已开始迅速提升，龙头公司有望迎来从销量到业绩的全面增长。

风险提示 ‍

行业销量受疫情、供应链短缺影响或不及预期，新车发布不及预期。

宏观经济增速换挡以及外部环境不确定性或影响居民整体消费能力，而汽车作为消费占比最大的细分领域，终端零售销量或受到一定抑制不及预期。

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作者：国盛证券 夏天

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