你有多久没见过铃木摩托了

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20世纪初的日本滨松，纺织业异常发达，很多妇女会在丈夫外出工作时从事织棉工作，在这种家庭长大的铃木道雄也因此对棉花变白布的过程，异常着迷。

1901年，怀揣着要用织布养活家庭这一梦想的铃木道雄成为学徒，几年的学生生涯让他积累了无数经验，终于在1909年开办了自己的工厂——铃木式织机制作所。该工厂生产的第一台机器为铃木一号，它效率极高，领先行业数十年，1920年，靠着铃木道雄本人的发明，铃木式织机株式会社正式注册成立。

虽然织机本身的质量非常出色，但是这也导致了人们买一台机器，很久都不需要更换的问题，为了扩大自己的生意规模，铃木道雄开始把目光转向民用车市场。但是二战的爆发，让小型民用车成为市场上的非主流产品，于是，铃木停止了汽车研发，继续自己织布机的生产。

战争过后，很多企业落入低谷，而铃木却因战后重建以及美国援助给日本大量棉花，过上了好日子。然而1951年全球棉花市场的崩盘，再次把铃木逼到了研发民用车的道路上。

当时的日本，人们的生活水平普遍不高，消费降级严重。为了抢占市场，铃木开始研发自己的摩托车。和本田、雅马哈一样，铃木的第一辆摩托车，是在自行车上加了一个发动机的Power Free。它的排量仅有36毫升，马力为1。虽然如此，但是全车上下的所有零件，却都是铃木自家生产的。

1953年，铃木Power Free的升级版Diamond Free问世，排量上升到60毫升，马力为2。也许你对这动力嗤之以鼻，但是就是这辆车，赢下了那年的富士山爬山赛。凭借这项含金量非常大的赛事，铃木实现了自己的转型。1954年，曾经日本家喻户晓的织布机生产公司正式改名为铃木自动车工业株式会社。在摩托车领域，铃木继续保持了一如既往的优良品质，1955年产的Koreda 125，如今还能在公路上行驶。

1958年，著名的铃木S标识确认并首次使用，1962年，拥有全新LOGO的铃木首次参加曼岛TT就荣获500C组冠军。

1963年铃木把全新的摩托车推入了美国市场，1965年 ，二冲程六速变速箱最高时速160Km/h的铃木T20（250CC）在全世界风靡，铃木成为摩托车领域的大户。在60年代高速增长期的大批量生产体制中，铃木靠本土产新车型在质量和性能方面的创新，使铃木的摩托车开始跻身于国际市场，随后又加快创新脚步，打造车身设计和控制排污方面的技术优势，最终以环保节能、经济实用为特点在国际市场上胜出。

与此同时，在八九十年代的中国，铃木汽车更是红遍中华大地，在那个物质还不够丰盈的年代，摩托车就是财富的象征，骑摩托车比现在开法拉利、宝马还倍有面子，游走于大街小巷无疑会引来不少羡慕的眼光。

同样在1955年，随着人们生活水平的提升，汽车开始走入普通家庭。铃木推出了第一款四轮汽车Suzulight，它是日本轻自动车的先驱之一，包括厢式车、厢式货车和皮卡三种造型。从此，铃木实现了自己在摩托车和汽车领域的双向布局。

80年代起，日本汽车企业投资美国，不幸的是，1988年，铃木出口的主力车型Jimmy在北美出现安全性问题，铃木隐恨北美市场。将目光瞄准了人口众多的印度和中国。

铃木汽车与中国汽车市场的结缘，要追溯到改革开放春风刚刚吹向神舟大地的80年代初，当时，在中外合资浪潮下，昌河、长安、哈飞等军工企业在军转民的过程中携手铃木，开始在铃木日本车型的基础上，生产本土化的微型厢式车和微型卡车。

国内微型车市场最火爆的时候，90年代初，铃木旗下的奥拓品牌踏入中国市场。1991年，长安铃木购买了500套奥拓散件，但是当时却面临着没有轿车生产资质的问题。时任国务院副总理的邹家华开着奥拓转了两圈后，立马给这辆经济适用的小型车颁发了进口许可证。

为了加快国内汽车市场的供应，1993年，长安与日本铃木、日商岩井合资成立了长安铃木汽车有限公司并持股51%。1995年，第一辆奥拓在上线后便刮起了国内汽车市场的奥拓热，这款省油、结识的家用轿车，火遍了大江南北。

从标准版到都市贝贝，再到快乐王子，奥拓成为很多中国家庭的第一辆轿车，一段时间内，国内的出租车也都换上了红色的奥拓。1999年，长安铃木引进第二款轿车——羚羊，并在2001年推出了配备1.3L发动机的羚羊SC7130车型。

2008年，在国内盛行了13年的奥拓退市，一年后长安铃木又为消费者们带来了第七代奥拓。2009年，长安铃木全年销量首次突破15万，但在两年的鼎盛期后，因为铃木一直没有导入更多更好的车型，和长安合资公司的冷战，让铃木的品牌在中国越来越边缘化，产品更新换代过慢，渐渐被竞争对手打败，消失在大众视野。

2018年9月，入华25年的铃木正式退出中国市场，将更多的精力继续投向印度市场。一直以来，印度都是铃木汽车的全球最大市场，铃木车在印度的市场份额也一度飙升至50%，影响力堪比大众在中国。在中国，铃木汽车显然没有分得中国这块“大蛋糕”，但其不可能再失去印度这块“肥肉”。

与中规中矩，坚持走小排量的的汽车不同，铃木在摩托车领域的特点，是极其鲜明的。其中，于1980年德国科隆国际摩展上登场的铃木妖刀便和它的名字一样锋利，在20多年的生产周期里，它以前卫而富于攻击性的造型颠覆了当时传统，鹰钩般凸出的前鼻、坐垫前端和侧罩楔入油箱后部的整体设计、充分利用空气动力学原理的造型等无不给人强烈的视觉冲击，成为很多摩托车爱好者的心头肉。

2000年，铃木推出了限量版GSX1100SY，这是“妖刀”的绝唱，称之为终结版。作为完美的句号，GSX1100SY总共只生产了1100辆，对应于“妖刀”的排量，规格则与1994年GSX1100SR相同，而且只投放日本本土市场。至此，“妖刀”终于结束了20年的江湖生涯，功成身退归隐南山。

从家织机到摩托车，从日本制造到全球本土合作制造，从两轮推进到四轮驱动，从原始创新到集成创新，铃木从来不是一个张扬的品牌。

作为一家日企，其社长铃木修先生在赴南京时，遇到一个老人给他的车让路。他在那次的会议演讲上说，自己刚刚遇到了一个经历过历史的老人，铃木汽车不仅应该将所有技术带给这座城市，也应无偿的将出口贸易和管理经验带给这座城市。

铃木的精神与态度，与中国消费者的购车理念其实是格格不入的，在大多数人都追求大空间的年代，铃木始终坚持着自己“小车之王”的路线。铃木旗下的好车实在不少，但是因为市场需求的原因，大都没有引入中国市场。

如今的铃木，贵为日本最大的微型车制造商，工厂遍布全球几十个国家，产品销往200多个地区。不过，铃木修依然坚定的认为，铃木只是一个中小型日本车企。小、巧、轻、美的特点，它们永远也不会抛弃。