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文|清扬

编辑|清扬

大家好，我是赫熏辞，不聊虚头巴脑的闲事，只分享实打实的故事，用安静文字记录烟火日常，带大家感受人间冷暖。

673.4亿美元，1541公里，350公里时速——这串数字堆在一起，就是越南憋了二十多年的“南北高铁梦”。

越南建设部放话：2027年12月底，必须动工！

消息一出，全球高铁巨头却集体“沉默”了，中国、日本、德国、法国，技术个个拿得出手，却只肯卖设备、做咨询，谁都不愿拍胸脯说“整条线我包了”。

一边是千亿大单挥着钞票，一边是巨头们揣着手观望，这条超级高铁到底卡在了哪？

资金筹措：项目落地的首要核心难关

673.4亿美元的前期概算虽未超过越南全年财政总收入，但仍是其难以独自承担的巨额财政负担。

长线铁路基建普遍存在超支特性，参考雅万高铁、印度孟买高铁等海外同类项目经验，征地补偿、地质突发问题、建材涨价、工期延误等不确定因素都会推高实际工程造价，项目最终投入大概率超出初始概算，进一步加剧资金压力。

项目初期，业内曾探讨PPP民间资本参与模式，计划由私营企业承担大部分资金、政府配套兜底，但该方案始终停留在设想阶段，未正式落地。

越南本土龙头企业Vingroup曾与西门子达成合作意向，后因评估项目风险过高选择退出。

越南建设部也明确表态，不可将基建压力转嫁企业，财务不可行的项目不能强制民间资本参与，本土私企因此普遍持观望态度，不愿大额入局。

后续越南国会调整融资策略，确立多渠道筹资方案：政府财政拨款、国际贷款与出口信贷为核心资金来源，民间资本仅参与沿线配套工程，不承担主体工程投资。

这意味着项目资金大头高度依赖海外主权贷款，而此类贷款依托国家信用，国际金融机构审核标准严苛。

即便贷款顺利获批，未来数十年的还本付息压力，也将长期拖累越南财政，形成持续性财务负担。

除资金外，工程施工难度同样突出，线路贯穿红河三角洲、长山山脉、湄公河三角洲三大地貌区域，地质条件极其复杂：北部平原多厚软土层，中部山区遍布地质断裂带，南部低洼易涝、台风洪涝频发。

超长线路需修建大量桥梁、隧道，地基处理难度极大，同时线路跨越20个省市，人口聚居区密集，征地协调工作繁重，目前征地进度参差不齐，各地推进滞后问题凸显。

2026年8月庆和省项目报告显示，当地三大配套项目中，仅用地整理与补偿工作完成全覆盖，其余两项进度仅为13%、9.4%；9月乂安省数据显示，41个安置区建设预算执行率仅17%有余。

征地清表作为项目前置核心工作，进度滞后已成为制约项目落地的关键瓶颈，也是越南优先攻坚的重点难题。

非技术不足，而是风险分担分歧

中日德法均具备成熟高铁技术与海外基建经验，却无一国承接项目整体总包，核心原因并非技术受限，而是各方在合作模式、风险分担、权益诉求上存在显著分歧，各国企业风控态度差异明显。

日本是最早深度参与该项目的合作方，曾通过国际协力机构耗时数年免费完成项目可研，推出适配新干线的技术方案，配套ODA低息贷款，一度是核心合作热门方。

但近年日本海外基建项目接连遇阻，孟买高铁工期延误、预算超支，雅万高铁落地暴露诸多协调难题，叠加日元汇率波动压缩利润空间，日本国内对大额垫资基建项目的抵触加剧。

目前日本已大幅收紧海外基建贷款风控标准，要求东道国提供专项担保，明确不会为北南高铁提供无条件兜底贷款。

日方合作边界清晰：仅供应列车、信号等核心设备，拒绝全盘工程总包与垫资建设，不再独自承担项目超支、延期的全部风险，彻底退出整条线路总包竞争，合作核心从“抢占订单”转为“严控风险、稳定盈利”。

中国拥有全产业链高铁技术与丰富海外落地经验，中老铁路、雅万高铁项目验证了我方应对复杂山地、软土地基施工的能力，在工程建设、工期管控、造价性价比上具备极强竞争力。

但越南提出的两项硬性合作条件，让中方无法参与主体工程总包竞标。

一是要求合作方大额垫资建设、提供优惠贷款，承建方需独自承担资金、汇率、工期多重风险；二是要求无偿转让全套核心高铁技术，助力越南搭建本土完整产业链。

国际基建合作属于互利商业合作，并非无偿技术援助，核心技术是企业长期研发的无形资产，垫资模式更是风险极高。

基于不合理的合作条件，中方放弃主体总包竞标，但双方铁路领域合作并未中断，中方持续参与老街—河内—海防跨境标准轨铁路项目咨询与技术对接，两个项目相互独立、不可混淆。

德法轨道交通龙头企业同样拒绝全盘总包模式，西门子、阿尔斯通仅愿意承接轻资产业务，供应高铁列车、信号、电气化系统，并提供技术咨询，这类业务风险可控、回款稳定。

而整体工程总包需承担征地延误、地质灾害、建材涨价、工期违约等全部亏损风险，1541公里超长线路变数极大，风险难以预估。

2026年1月，越南VinSpeed与西门子签署的合作协议也明确，双方仅为技术合作关系，西门子负责设备供应，不参与工程总包。

对德法企业而言，轻资产设备销售远比大包大揽的工程总包更稳妥，可有效规避基建项目的各类不确定性风险。

拆分招标，借力外资培育本土产业

越南为规避单一外资技术垄断、摆脱对外基建依赖，确定了拆分招标的核心思路，放弃单一总包模式，将项目拆解为勘测、土建、车辆、信号系统等独立板块分开招标。

由本土企业统筹整体项目，外资企业仅作为设备与技术供应方，业内将该模式称为“万国牌”方案。目前该规划仍处于设想阶段，未启动正式招标，供应商名单尚未敲定。

越南的核心诉求十分明确：依托北南高铁建设，升级全国交通网络，同时让本土团队跟随外企学习技术，逐步搭建自主轨道交通产业链，实现未来高铁自主建设、运维。

但该模式存在三大落地硬伤，难以规避。

其一，多国设备、多元技术标准存在兼容性难题，列车、轨道、信号系统适配难度大，后期调试与运维压力成倍增加。

其二，越南本土企业缺乏超长距离高铁建设经验，长线工程核心的整体统筹、风险管控能力短板突出，单纯技术学习无法快速补齐。

其三，多方主体并行合作，沟通协调成本极高，单一板块工期延误，便会拖累整条线路整体进度。

与此同时，越南采取多方并行谈判策略，一边推进与中方的跨境铁路合作，一边与日、德、韩洽谈北南高铁设备供应，同时引入欧洲咨询团队全程管控项目，试图通过多方博弈争取最优合作条件。

但外交谈判无法抵消地质、资金、施工等硬性工程风险，项目落地隐患始终存在。

配套基础设施短板也突出，越南现有电网稳定性不足，夏季供电短缺问题频发，无法完全适配高铁持续稳定的供电需求。

同时，越南存量铁路以米轨为主，新建北南高铁为标准轨，新旧轨道制式不互通，无法实现路网联动，旅客换乘、货物转运成本偏高，难以发挥综合交通效能。

此外，专业运维人才缺口巨大，高铁检修、维保、信号调控需要大量成熟技术人员，而本土高端轨道交通人才储备不足，人才培养体系尚未完善，短期无法支撑长期运维需求。

越南政府也明确提出，需完善技术标准、同步推进高素质人才培养，足以印证当前人才短板的严峻性。

结语

目前越南已敲定2027年12月底动工的目标，征地、勘测、咨询等前置工作有序推进，项目不会无限搁置，但其核心困境尚未得到解决。

无任何外资企业愿意全盘兜底总包，项目只能依托本土企业牵头、多国分板块供货的模式推进。从需求来看，越南南北交通不畅确实制约区域经济发展，高铁落地具备长远发展价值。

但巨额投资、复杂地质、融资压力、技术兼容难题，以及未来运营盈利的不确定性，都是项目落地的核心阻碍。

相较于施工阶段的短期协调问题，多国设备拼凑的技术适配缺陷、客流不足引发的长期亏损、运维能力缺失等问题，大概率会在通车运营后集中爆发，成为项目最大的隐性隐患。

基建工程落地始终需量力而行，宏大的规划愿景无法抵消资金、技术、风控、运营的硬性门槛。

越南能否如期动工、碎片化招标模式能否平稳落地、项目最终能否实现可持续运营，仍存在极大不确定性。

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