日媒承认：中国氢能已超日本。日本赌上国运，中国只用一招反超！

6月12日，日经亚洲发了一篇文章，标题直接写明：在新燃料竞赛中，中国的氢能发展速度超过了日本。

日经亚洲网站原文

这在十年前谁敢想？日本曾是全球氢能毫无争议的领跑者。丰田2014年就量产了全球第一款氢能轿车Mirai，川崎重工造出世界首艘液化氢运输船，从电堆到储运，核心技术的源头几乎都能追溯到日本。可如今，日本做出了堪称完美的方案，却没人用。中国却用一套「凑合能用」的方案把加氢站铺遍了全国。

先发者，怎么就成了落后者？

日本为什么非要梭哈氢能？

要理解日本的执念，先看一组数字：日本能源自给率只有15.3%，约87%的能源靠进口。福岛核事故后核电崩塌，想做其他可再生能源，又受国土限制。对这个资源极度匮乏的岛国来说，氢能不是什么环保选项，是押上几十年国运的豪赌。

所以日本下手极早。2017年就发布了全球第一份国家级氢能战略，手握约24%的全球氢能专利，多项技术世界首创。

这条路线，曾被认为是全世界的教科书。

一手好牌是怎么打烂的

一切要从那个最关键的技术选择说起。

氢气密度极低，常温常压下够一辆车跑几百公里的量，得一整节车厢那么大。所以必须把氢气经过高压压缩放进储氢罐，同样的罐子压强越高，装的氢气就越多。日本想追求更高的续航，于是把标准定在了70兆帕，相当于普通轮胎气压的350倍。

但压强是把双刃剑。这么高的压力下，普通金属接触到氢气会变脆开裂，这种现象叫氢脆。所以每根管道、阀门都必须使用昂贵的特种合金，单座加氢站建设费高达3到4亿日元。

成本摆在这儿，整条产业链就转不动了。氢能使用成本比化石燃料贵约10倍，丰田Mirai在日本起售价740万日元，折合人民币约46万，同级纯电车型只要它一半。车太贵没人买，加氢站没生意收不回成本只能关掉，加氢越不方便越没人买车，形成了恶性循环。规划的320座加氢站最终只建成142座，还在不停地关。

丰田Mirai

更糟的是，日本把氢能同时押在发电、燃气掺混、乘用车等几乎所有场景，而国际主流只把它用于钢铁、航运这类难减排领域。

俗话说：样样通，样样松。战线铺得越宽，分散得越彻底，没有一个方向被真正做透。

日本氢能协会总干事说过一句很无奈的话：”只要规模上去，就能把成本降下来，可规模就是上不去。"

日本就这样从遥遥领先变成遥遥落后。

面对同一道题，中国没抄日本的答案。

日本卡在哪，中国就绕开哪。70兆帕是成本失控的源头，那就先不碰。中国改用35兆帕，在续航和能量密度方面略有取舍，但避开了昂贵合金，成本大幅下降。这不是技术不行。中国企业安瑞科2024年已经能把储氢容器做到121兆帕。这只是中国产业化初期选择的路径，先用够用的标准把规模做起来，有了量再提质。

下一个难题是钱。建站最重的成本之一是买地，中国的解法是，买地贵那就干脆不建新的。把加氢设备放到中石化现有加油站，用现成网络「以油养氢」。仅中石化一家就以这种模式建了150座加氢站，超过日本全国总和。

剩下的问题是场景的选择。中国只集中在重卡、公交等商用车和加氢站基建等场景，四年定向投入了76.8亿元补贴。

结果就是，截至2026年4月，中国加氢站达557座，是日本近4倍。氢能产业链的话语权，正从专利持有者转向产能拥有者。

方向错了，跑得快不是好事

日本还在挣扎。2026年5月，日本氢能协会去游说首相高市早苗，希望把氢能写进国家经济战略。6月，经济产业省又启动了「氢动脉」计划，要修一条从福岛到福冈、全长1300公里的氢气运输干线。但在世界经济论坛看来，这些动作都没什么意义。

中国加氢站已是日本4倍，车也开始出口，先发者的技术溢价正被规模稀释。

但我们认为，氢能汽车恰恰是氢能最不该去的方向。

把氢当汽车燃料，这笔账始终算不过来。氢气到站价58元每公斤，能量却只顶34元的汽油。罗兰贝格测算过，氢价得降到19至21元每公斤企业才肯用，而工信部目前定的目标是2030年降到25元，这还差一大截。更重要的是，目前电动车的电池技术进步远快于氢能。

这也是为什么，过去五年全球有300多个氢能项目搁浅，2025年又有近60个大型低碳氢项目被取消或暂停。看来，把氢放到汽车这个场景走不通。氢能真正的价值在钢铁、化工、航运这些电池替代不了、又必须脱碳的工业场景。日本赌错了方向，中国没有必要在同一个方向上赛跑，跑得快反而摔得更重。

氢能值得押注，但更该问的是：这场仗，是不是从一开始就打错了战场？